Производство железнодорожного подвижного состава в США в 2004-2009 гг. развивалось под воздействием расширения спроса на более эффективное оборудование, введения более жестких федеральных норм выброса выхлопных газов для новых локомотивов и стремления грузоотправителей сократить транспортные расходы. К концу указанного периода партия груза, транспортируемая одним новым железнодорожным вагоном в США, была больше, чем десятью годами ранее.
В последние годы железные дороги США по-прежнему предпочитали не приобретать вагонов в собственность, в связи с чем их доля в общем парке последних продолжала снижаться и составляла менее половины. В 2009 г. американским железным дорогам принадлежало на 69,5 тыс. (11,3%) вагонов меньше, чем в 2004 г. В то же время их численность у лизинговых компаний и грузоотправителей увеличилась за указанный период на 32,2% – до 839 тыс. ед. Компании, предоставляющие при отправке грузов собственные вагоны, пользуются сниженными тарифами.
Продуценты локомотивов в США инвестируют значительные средства в более эффективные способы получения нужной для поездов энергии. В частности, ими разрабатываются системы рекуперации кинетической энергии, которые позволят перевозить через горные районы больше грузов без значительного увеличения мощности двигателя.
Кроме того, двигатели новых локомотивов стали меньше загрязнять окружающую среду. Этому, в частности, способствуют новые воздуховоздушные теплообменники и воздухоохлаждаемые инвертеры.
Локомотивы в США производят 7 компаний, пассажирские железнодорожные вагоны – 8 (из них только одна принадлежит американскому капиталу) и грузовые вагоны – 24 (5 крупных фирм и 19 их дочерних предприятий).
За 2004-2009 гг. парк локомотивов в США увеличился на 17,7% (до 24,4 тыс. ед.), а с 1 января 2001 г. по 1 января 2010 г. – на 22,5% (до 25 тыс. ед.). Срок “полезной жизни” локомотива американские железные дороги обычно оценивают в 25 – 30 лет, при этом его капитальный ремонт должен производиться через каждые 10 лет.
29,3% дизель-электрических локомотивов, эксплуатировавшихся в декабре 2009 г. американскими железными дорогами первого класса, были построены до 1985г. и прошли в большинстве случаев через два капитальных ремонта, 6,5% – в 1985-1989 гг., 11% – в 1990-1994 гг., 17,4% – в 1995-1999 гг., 19,3% – в 2000-2004 гг., 3,6% – в 2005 г., 4,7% – в 2006 г., 3,8% – в 2007 г., 3,4% – в 2008 г. и 1,9% – в 2009 г. Намного лучше в этом плане дела обстояли у дороги Amtrak: возраст 86% ее локомотивного парка составлял 8-13 лет, а имевшихся в нем самых старых локомотивов – 21-29.
Парк грузовых вагонов США возрос за 2004-2009 гг. на 5,4% (до 1,36 млн. ед.). В 2004-2006 гг. приток заказов на указанные вагоны опережал их отгрузки, а в последующие три года – отставал. Доля грузовых вагонов, находившихся в собственности американских железных дорог, уменьшилась с 2004 г. по 2008 г. с 46,1 до 40,2%, а в 2009г. равнялась 38,5%. В то же время у грузоотправителей и лизинговых фирм этот показатель продолжал расти.
Парк пассажирских железнодорожных вагонов в США (исключая вагоны, принадлежащие Amtrak) увеличился за 2004-2008 гг. на 6% (до 19,8 тыс. ед.). Если говорить о парке пассажирских вагонов компании Amtrak, то он не только самый малочисленный (1403 ед. в 2008 г.), но и самый старый в США. В декабре 2008 г. возраст большинства пассажирских вагонов, принадлежавших этой железной дороге, составлял 13-35 лет, а у некоторых вагонов достигал 61 года.
Известно, что Amtrak обратилась к конгрессу США с просьбой выделить для нее в 2011 ф. г. $2,4 млрд. для обновления к 2040 г. всего парка железнодорожного подвижного состава этой компании.
За 2004-2008 гг. положительное сальдо во внешней торговле США железнодорожным подвижным составом постоянно нарастало и достигло в 2008 г. $1,1 млрд. В 2009 г. оно сократилось до $888 млн., а в 2010 г. возросло до $1 млрд. Наиболее крупными торговыми партнерами США в прошлом году являлись Канада, КНР и Мексика; их совокупная доля в американском экспорте составила $1,3 млрд. (55,2%), а в импорте – $540 млн. (38,4%). При этом сальдо в торговле с Канадой и Мексикой было положительным, а с КНР – отрицательным.
За 2004-2008 гг. отгрузки нового и отремонтированного железнодорожного подвижного состава в США возросли на 110,4% (до $13,4 млрд.), так как внешний и внутренний спрос на него расширялся. Экспорт за указанный период увеличился на 78% (до $2,9 млрд.), а импорт – на 40,7% (до $1,8 млрд.). Доли же экспортных поставок в отгрузках и импортных закупок в видимом потреблении уменьшились – соответственно с 26% до 22% и с 19% до 15%.
В 2009 г. все названные выше показатели сократились: отгрузки – на 23,9% (до $11 мдрд.), экспорт – на 27,1% (до $2,1 млрд.), импорт – на 30,3% (до $1,3 млрд.), видимое потребление – на 17,2% (до $10,1 млрд.), доли экспорта в отгрузках и импорта в видимом потреблении – на 3 процентных пункта (соответственно до 19% и 12%).
Экспорт железнодорожного подвижного состава из США в 2004-2008 гг. рос почти в 2 раза быстрее импорта. В 2009 г. он сократился, а в 2010 г. увеличился на 14,3% – до $2,4 млрд. Основными статьями вывоза в прошлом году были тележки, оси и колеса (включая их части) для железнодорожных или трамвайных локомотивов, прочие части железнодорожных или трамвайных локомотивов и самоходные или несамоходные транспортные средства, предназначенные для ремонта или технического обслуживания железнодорожных или трамвайных путей; доля этих трех статей в общем экспорте составила 43,7% ($1,1 млрд.).
В 2010 г. главными внешними рынками сбыта для американских тележек, осей и колес (включая их части) были Канада, Мексика и Австралия, совокупная доля которых в общем экспорте этого оборудования составила 50%. Более 62% суммарного вывоза прочих частей локомотивов пришлось на Бразилию, Канаду и Казахстан, а 72,7% совокупных экспортных поставок транспортных средств, предназначенных для ремонта или технического обслуживания железнодорожных или трамвайных путей, – на КНР, Канаду и Индию. За рассматриваемый период в целом (2004-2010 гг.) главным импортером американского железнодорожного подвижного состава была Канада, поставки в которую составили $5,6 млрд., или более чем вдвое превышали экспорт в Мексику ($2,3 млрд.), занявшую в общем вывозе второе место. Свыше 58% всех экспортных поставок американских дизель-электрических локомотивов в 2009г. пришлось на Египет (их стоимость составила $233,6 млн.).
Импорт железнодорожного подвижного состава в США увеличился за 2004-2008 гг. с $1,3 млрд. до $1,8 млрд. В 2009 г. он сократился до $1,3 млрд., а в 2010 г. возрос до $1,4 млрд. Более 65% всего ввоза в 2010 г. ($927,9 млн.) пришлось на три позиции – контейнеры, предназначенные для перевозки грузов, части железнодорожного подвижного состава (исключая локомотивы) и тележки, оси и колеса (включая их части) для железнодорожных или трамвайных локомотивов.
В 2010 г. тремя главными поставщиками в США контейнеров, предназначенных для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта, были КНР, Франция и ФРГ, на которые пришлось 72,3% всего ввоза ($257 млн.). В поставках частей железнодорожного или трамвайного подвижного состава (исключая локомотивы) доминировала продукция из Японии, Республики Корея и Канады (ее доля составила $248 млн., или 73,2%), а тележек, осей и колес (включая их части) для железнодорожных или трамвайных локомотивов – из Японии, КНР и Канады ($126 млн., или 55%). (БИКИ/Машиностроение Украины, СНГ, мира)