Электромобильный транспорт пользуется растущим вниманием в различных странах в связи с неизбежным истощением запасов углеводородного сырья на Земле и его непрерывным удорожанием. Переход на машины с электрическим приводом является важным фактором в решении экологических проблем (в том числе по снижению уровня шума от автомобильного транспорта), особенно при условии выработки электроэнергии для электромобилей из возобновляемых источников. Кроме того, для стран Западной Европы, в том числе Германии, электромобильный транспорт обеспечит снижение их зависимости от импорта энергоносителей. По мнению многих экспертов, наблюдающийся в настоящее время резкий рост внимания к электромобилям позволяет сделать вывод о том, что уже в ближайшей перспективе эта подотрасль автомобилестроения станет важным сектором мировой экономики.
Согласно результатам исследования, проведенного в 2010 г. международной консалтинговой компанией Accenture, большинство респондентов среди автовладельцев 13 стран (Австралия, Великобритания, Голландия, Испания, Италия, Канада, КНР, США, Франция, Германия, Швеция, Республика Корея, Япония) готовы рассмотреть электромобиль в качестве следующего транспортного средства. Наибольшей популярностью электромобили пользуются в Китае: по итогам опроса, 96% респондентов этой страны готовы рассмотреть возможность покупки электромобиля в ближайшее время.
Среди европейских стран Германия является безусловным лидером по развитию электромобильного транспорта. Как показал опрос, проведенный в 2010 г. объединением Dekra (занимается надзором в сфере автотранспорта), почти каждый второй житель Германии пересел бы на электромобиль при определенных условиях. В начале 2011 г. в Германии насчитывалось 42,3 млн. автомобилей, которые в основном работали на бензине (30,5 млн.) и дизельном топливе (11,3 млн.). Остальную часть парка составляют машины, использующие природный газ (в том числе сжиженный), гибридные машины, а также электромобили, работающие только от аккумуляторов. В начале 2011 г. в Германии насчитывалось лишь 2,3 тыс. таких машин.
Германия предполагает занять лидирующие позиции на мировом рынке электромобилей. Уже в 2020 г., согласно планам властей, немецкий электромобильный парк достигнет 1 млн. ед. (здесь и далее – включая гибридные модели с подзарядкой батарей от электросети и от кинетической энергии торможения, т. е. с помощью рекуперативной системы), а в 2030 г., по меньшей мере, 6 млн. Об этом в мае 2011 г. заявила канцлер Германии А. Меркель на пресс-конференции после ознакомления со вторым отчетом экспертного совета “Национальная платформа электромобильности” (Nationale Plattform der Electromobilitat – NPE), созданного в 2009 г. по ее инициа-тиве. В состав NPE входят ведущие представители немецких политических, деловых и научных кругов, а также профсоюзов.
По словам А. Меркель, германский бизнес намерен активно включиться в решение поставленной задачи и в ближайшие три-четыре года выделит на эти цели 17 млрд. евро. Не останется в стороне и правительство Германии, которое до 2013 г. инвестирует в различные исследовательские проекты в сфере электромобилестроения дополнительно 1 млрд. евро.
Власти Германии оказывают поддержку этой программе путем предоставления владельцам налоговых льгот. Сейчас электромобили в Германии освобождаются от уплаты налога на средства автотранспорта сроком на пять лет, а в перспективе владелец такой машины не будет платить упомянутый налог в течение 10 лет. Кроме того, предусматривается создание для электромобилей особых парковочных мест, а также выделение для них специальных дорожных полос движения.
А. Меркель заявила, что завоевание лидирующих позиций в мировом электромобилестроении в условиях глобальной конкуренции является очень непростой задачей, но речь идет не только о привлекательной продукции и ее экспорте, но и о создании 30 тыс. дополнительных рабочих мест до 2020 г. По ее словам, первоначально до 2014г. будут проведены работы по подготовке рынка электромобилей, а окончательно массовый рынок предполагается сформировать в 2018-2020 гг.
По мнению экспертов, Германия имеет неплохие шансы занять прочные позиции как в производстве аккумуляторных батарей для электромобилей, так и этих машин в целом. Пока доминирующие позиции на мировом рынке батарей занимают страны Восточной Азии, а доля Германии составляет лишь 2%. Однако в перспективе можно ожидать появления на рынке принципиально новых батарей для электромобилей, что потребует широких НИОКР, а в этой области страна остается непревзойденным мировым лидером.
Наряду с высокоразвитым автомобилестроением экономика Германии включает высокоразвитое общее и электротехническое машиностроение, а также другие отрасли, поставляющие различную продукцию для электромобильного транспорта. В этой связи необходимо прежде всего отметить компанию Chemetall, которая является ведущим мировым поставщиком карбоната лития (важный компонент при изготовлении литий-ионных батарей), а также некоторых других соединений лития.
Компания Evonic разрабатывает и выпускает материалы для изготовления электродов и высоконадежных сепараторов, Infineon предлагает широкую номенклатуру автомобильных микросхем; вместе с Siemens эта фирма выпускает всю номенклатуру электрических и электронных узлов для автомобилей. Крупным продуцентом систем охлаждения для автомобильных батарей является компания Behr.
В середине текущего десятилетия компания Volkswagen, крупнейший автомобильный концерн Германии, рассчитывает занять лидирующие позиции в мировом электромобилестроении. Одна из первых ее разработок – электрический микроавтобус Elektrotransporter, созданный в начале 1970-х годов совместно с фирмами Varta и Bosch на базе модели T2. Более известным проектом стал City Stromer (в качестве основы использован Golf). Первые, довольно примитивные, машины под этим брэндом появились в 1981 г., а в начале 1990-х годов они уже рекуперировали энергию и развивали максимальную мощность 22 кВт. Параллельно совершенствовались аккумуляторы, в частности, совместно с компаниями Daimler-Benz и Varta концерн Volkswagen в начале 1990-х годов создал более легкую, емкую и долговечную никель-металлогидридную батарею, а чуть позже появились и литий-ионные аккумуляторы.
В январе на Международном автосалоне в Детройте компания Volkswagen представила модель VW Jetta Hybrid, которая должна стать прямым конкурентом гибрида Toyota Prius, весьма популярного на американском рынке. Кроме того, немецкий концерн показал концепт-кар, мини-вэн, Volkswagen Bulli. Литий-ионные батареи и электромотор мощностью 85 кВт с крутящим моментом 270 Нм, обеспечивают пробег до 300 км на одной зарядке и разгон с места до 100 км/ч за 11,5 с. Volkswagen изучает вопрос о серийном выпуске нового концепт-кара, который получил позитивные отклики посетителей автосалона.
В ближайшей перспективе к выпуску электромобилей (суббрэнд BMW i) предполагает приступить компания BMW. В сентябре 2011 г. на автосалоне во Франкфурте демонстрировались два концепт-кара – городской компакт BMW i3 и гибридное спорткупе BMW i8; их выпуск начнется соответственно в 2013 г. и 2014 г.
В электромобилях используется принцип модульной архитектуры Life-Drive, т. е. машина состоит из двух модулей. Первый, Drive-модуль, алюминиевое шасси, на котором смонтирована силовая установка (электрическая или гибридная), тяговая батарея и топливный бак (если он предусмотрен). Соответственно, Life-модуль представляет собой “жилую надстройку” над шасси, причем несущий пространственный каркас второго модуля выполнен из композита на основе углеродного волокна.
Использование в конструкции BMW i3 сверхлегкого композита и алюминия позволяет снизить его снаряженную массу примерно на 250-350 кг и тем самым компенсировать вес литий-ионных батарей. Его масса – 1250 кг (меньше, чем у таких же электромобилей), что примерно соответствует массе обычных машин с двигателем внутреннего сгорания; до 100 км/ч BMW i3 разгоняется за 10 с, а максимальная скорость составляет 150 км/ч.
BMW i3 оснащается электромотором мощностью 125 кВт с приводом на задние колеса. Запас хода при полностью заряженной тяговой батарее с повышенным ресурсом достигает 160-210 км. С помощью устройства быстрой зарядки восстановить запас энергии в батарее на 80% можно всего за 1 ч. При необходимости BMW i3 комплектуется компактным и почти бесшумным двигателем внутреннего сгорания, который приводит в действие генератор для подзарядки батареи.
Летом 2011 г. завершился “нулевой цикл” строительства завода электромобилей BMW в Лейпциге. Основную площадь нового предприятия займет современное высокотехнологичное производство особо легких кузовов, а также покрасочные и сборочные линии. Инвестиции BMW в новый завод оцениваются в 400 млн. евро, на нем будет создано 800 рабочих мест. Ежегодный выпуск электромобилей BMW i3 составит 30 тыс. ед., а их предполагаемая цена – около 40 тыс. евро.
Немецкий банк Deutsche Bank (DB) совместно с институтом Institut der Deutschen Wirtschaft (Кельн) подготовили доклад о развитии электромобильного транспорта в Германии, в котором предприняли попытку определить, насколько реалистичными являются перспективы развития этого вида транспорта.
В докладе рассматриваются транспортные средства, работающие только на электрической тяге, исключая все разновидности гибридных машин. Основное внимание уделяется легковым электромобилям, а потенциальные возможности использования электрической тяги в двухколесных транспортных средствах и машинах для коммерческого использования почти не затрагиваются.
Европейские страны, особенно Германия, уделяют большое внимание сокращению импорта сырой нефти, цена которой в 1998-2011 гг. выросла примерно в 10 раз. Однако в Европе, по мнению авторов доклада, электромобили не будут оказывать никакого влияния на снижение импорта нефти, по крайней мере, до 2020 г. Данное обстоятельство обусловлено тем, что объем импорта сырой нефти европейскими странами определяется прежде всего потреблением дизельного топлива, в то время как электромобили предназначаются преимущественно для замены небольших автомобилей с бензиновым двигателем.
На рынках европейских стран ощущается нехватка дизельного топлива при одновременном превышении предложения бензина. В 2008 г. экспорт бензина из 27 стран ЕС равнялся 43 млн. т (примерно вдвое больше, чем годовое потребление бензина в Германии), причем его основным покупателем являются США. В то же время страны ЕС в 2008 г. закупили на внешних рынках около 20 млн. т дизельного топлива. В обозримой перспективе, считают авторы доклада DB, наибольшее снижение импорта сырой нефти европейскими странами обеспечит дальнейшее совершенствование двигателей внутреннего сгорания.
Развитие электромобильного транспорта в европейских странах приведет к росту потребностей этих стран в различных металлах, прежде всего литии, меди и редкоземельных металлах, увеличению спроса на электроэнергию, а также потребует резко расширить подготовку специалистов новых профессий. Особое внимание в докладе DB уделяется динамике спроса на литий, который является основным компонентом батарей для электромобилей.
В 2010 г. мировой выпуск лития достиг 25,3 тыс. т, а по данным Геологической службы США (United States Geological Survey – USGS), имеющиеся на Земле запасы лития оцениваются в 13 млн. т, что покрывает потребности в этом металле (при текущем уровне потребления) в течение более чем 500 лет. Наиболее крупные месторождения лития находятся в Боливии.
Примерно 80% мирового выпуска лития приходится на долю пяти ведущих фирм-поставщиков, исходным материалом для получения этого металла и его соединений является карбонат лития, закупки которого на мировом рынке резко выросли в предыдущем десятилетии. Ведущим мировым продуцентом карбоната лития является германская группа Chemetall, поставляющая широкий ассортимент химических соединений для различных отраслей промышленности. По мнению группы, имеющиеся технологии и месторождения лития позволяют резко увеличить ежегодный мировой выпуск карбоната лития.
В конце предыдущего десятилетия закупки карбоната лития на мировом рынке резко расширили фирмы – поставщики литий-ионных батарей. Согласно расчетам Chemetall, для изготовления одной батареи емкостью 1 кВт-ч требуется 0,6 кг карбоната лития, а для выпуска 1 млн. электромобилей данный показатель составит примерно 15 тыс. т. Эти расчеты показывают, что даже при массовом выпуске электромобилей нехватка лития не окажется сдерживающим фактором. Единственной проблемой является то, что КНР и Боливия, где сосредоточены основные мировые запасы лития, могут оказаться ненадежными поставщиками.
По мнению авторов доклада DB, в связи с непрерывным ростом спроса в перспективе следует ожидать дальнейшего удорожания карбоната лития на мировом рынке. Однако пока цена одного килограмма карбоната лития будет оставаться на уровне менее 10 евро, отмечается в докладе, этот процесс не сможет серьезно повлиять на цену литий-ионных батарей, в которой доля карбоната лития является весьма незначительной.
Для надежного удовлетворения потребностей в литии весьма актуальной является проблема максимально полной утилизации отработавших литий-ионных батарей, развитие электромобильного транспорта должно сопровождаться созданием соответствующей системы утилизации батарей. В этой связи в докладе отмечается, что существующие технологии переработки отслуживших литий-ионных батарей пока являются слишком дорогостоящими.
Важным компонентом электромобилей является медь, которая преимущественно используется в электродвигателях и электрической проводке. В 2010 г. мировой выпуск меди превысил 10 млн. т, а имеющиеся на Земле запасы меди оцениваются в 600 млн. т. Ведущим мировым поставщиком меди является Чили, на долю которой приходится 34% ее общего выпуска.
В ведущих странах существует развитая система утилизации меди (из-за ее высокой цены) и, например, в Германии коэффициент утилизации этого металла сейчас превышает 50%, а в 2020 г., по некоторым оценкам, достигнет 70%. В каждом компактном автомобиле общая масса медных деталей составляет примерно 25 кг, а в электромобиле данный показатель возрастет до 65 кг. Это означает, что для выпуска 1 млн. электромобилей дополнительно потребуется около 40 тыс. т меди, что составляет лишь 0,25% ее разведанных запасов.
Развитие электромобильного транспорта приведет к росту спроса на электроэнергию, первоначально весьма незначительному. Если в 2020 г. немецкий парк электромобилей достигнет 1 млн. ед., а расход электроэнергии каждой машиной на 100 км пробега составит 20 МВт-ч, то при ежегодном пробеге в 10 тыс. км суммарное потребление электро-энергии составит лишь 2 млн. МВт-ч или 0,3% от общего расхода электроэнергии в Германии в 2010 г. При этом необходимо учитывать, что зарядку электромобилей наиболее целесообразно осуществлять ночью, когда спрос на электроэнергию является минимальным.
Одной из наиболее сложных проблем является разработка мощных и достаточно долговечных батарей, которые являются наиболее дорогим компонентом электромобилей. В процессе эксплуатации батареи “стареют” из-за окисления электродов. В докладе DB отмечается, что у коммерческих батарей для электромобилей срок службы должен составлять 15 лет или 300 тыс. км пробега, что соответствует примерно 2-3 тыс. зарядных циклов.
Основной для электромобильного транспорта является задача резкого снижения стоимости литий-ионных батарей, которые пока обладают наиболее высокой энергетической плотностью. Согласно различным источникам, цена, позволяющая комплекту батарей для электромобиля конкурировать с бензиновым двигателем, составляет примерно 200 евро/кВт-ч емкости. Пока эта задача остается труднодостижимой – для конечного потребителя цена комплекта литий-ионных батарей составляет от 700-800 до примерно 1000 евро/кВт-ч, т. е. комплект батарей емкостью 16 кВт-ч для электромобиля i-MiEV компании Mitsubishi сейчас стоит примерно вдвое больше, чем обычный автомобиль таких же размеров.
С целью продления срока службы литий-ионных батарей их зарядку обычно производят не более чем на 80% номинальной емкости, это означает, что фактические затраты на хранение электроэнергии значительно превышают данные, приводимые в спецификациях. При переходе на массовый выпуск литий-ионных батарей производственные затраты к 2020 г., согласно ряду оце-нок, сократятся на 2/3.
Серьезным недостатком литий-ионных батарей является их невысокая энергетическая мощность, которую необходимо увеличить вдвое. В течение последних 15 лет данный показатель ежегодно возрастал не более чем на 5%, однако даже при условии решения этой задачи электромобиль по своим энергетическим возможностям будет значительно отставать от обычного автомобиля. Энергетическая плотность бензина примерно в 100 раз превышает соответствующий показатель у литий-ионных батарей. Это существенно ограничивает потенциальные возможности применения электромобилей только поездками на короткие, в лучшем случае, на средние дистанции. Поездки на длинные дистанции потребуют оснащения электромобиля чрезмерно тяжелым комплектом литий-ионных батарей. По мнению многих экспертов, поездки на дальние дистанции для электромобилей станут возможными лишь после перехода на более совершенные батареи (по сравнению с литий-ионными), например, серно-литиевые, литий-воздушные и т. д. Однако разработка этих технологий находится на стадии фундаментальных исследований, а появления новых батарей на рынке можно ожидать лишь через 10-15 лет. А пока основное внимание необходимо уделять дальнейшему совершенствованию различных разновидностей гибридных машин с целью постепенного повышения их конкурентоспособности с обычными автомобилями в поездках на средние и дальние дистанции.
Переход на электрическую тягу приведет к серьезным изменениям в конструкции автомобиля и в мировом автомобилестроении. В перспективе от ведущих автомобилестроительных компаний потребуется значительная активизация НИОКР, во-первых, с целью выработки долгосрочной стратегии освоения электромобильного транспорта, и, во-вторых, для сохранения конкурентных позиций на рынках машин с двигателями внутреннего сгорания, которые в обозримой перспективе останутся основным направлением развития мирового автомобилестроения.
Развитие электромобильного транспорта приведет к серьезным изменениям в деятельности фирм-поставщиков автомобильных комплектующих, на долю которых приходится более 70% добавленной стоимости в мировом автомобилестроении. В наиболее выгодном положении окажутся ведущие поставщики автомобильных комплектующих, предлагающие особенно широкую номенклатуру продукции. Можно также ожидать укрепления позиций фирм-поставщиков химических соединений и электронных узлов – доля этой продукции в современных автомобилях составляет примерно 30%, а в электромобилях данный показатель вырастет до 80%.
Однако многих поставщиков автомобильных комплектующих ожидают серьезные проблемы. Силовая установка обычного автомобиля включает примерно 1,4 тыс. компонентов, многие из которых изготовляются высокоспециализированными мелкими и средними компаниями. Распространение гибридных автомобилей, а также рост спроса на небольшие машины способствуют снижению продаж автомобильных комплектующих, в этом же направлении действует и развитие электромобильного транспорта. Более 100 узлов и агрегатов, входящих в конструкцию автомобиля, станут просто ненужными для электромобиля. Полагают, что в перспективе в этой связи можно ожидать укрупнения и уменьшения числа поставщиков автомобильных комплектующих, которые, как правило, являются мелкими и средними фирмами.
Одним из главных факторов, сдерживающих распространение электромобилей, является их высокая цена. В докладе DB анализируются данные из второго отчета NPE, представленные главе правительства Германии А. Меркель в мае 2011 г. Эти данные представляют оценку структуры затрат на электромобили, рассчитанную по методике определения совокупной стоимости владения для машин с бензиновым или дизельным двигателем. Согласно данным NPE, в начале текущего десятилетия цены на электромобили в Германии на 5-11 тыс. евро превышали цены таких же машин с бензиновым или дизельным двигателем (в зависимости от их типа и области использования), а в 2020 г. ценовой разрыв сократится до 2-4 тыс. евро.
По мнению авторов доклада DB, используемые в расчетах NPE исходные данные искусственно ставят электромобили в более выгодное положение по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями. Длина ежегодного пробега для компактных автомобилей в этих расчетах составляет 15 тыс. км, а для машин среднего класса – 30 тыс. км. Между тем в Германии средний ежегодный пробег для машин с бензиновым двигателем составляет менее 12 тыс. км, а с дизельным – около 20 тыс. Чрезмерно высоким является заложенный в расчеты ежегодный пробег электромобилей. Слишком быстрыми в расчетах NPE авторы доклада считают и прогнозируемые темпы научно-технического прогресса в электромобилестроении, прежде всего, ожидаемое снижение вдвое цен батарей для электромобилей в течение трех ближайших лет.
Определение совокупной стоимости владения электромобилем NPE осуществляет, исходя из полезного срока службы 10 лет. В то же время реальный срок службы транспортных средств является более продолжительным, например, в начале 2011 г. 35% автомобильного парка Германии приходилось на машины, изготовленные до 1990 г., доля машин, изготовленных в 1990-2000 гг. составляла (%) 32,8, 2001-2005 гг. – 29,8 и после 2005 г. – всего 2,5.
Сильно заниженными, по мнению авторов доклада DB, являются цены на нефть ($99/барр.), прогнозируемые NPE на 2020 г. (и, соответственно, цены на бензин и дизельное топливо). Фактические цены на нефть к концу текущего десятилетия неизбежно вырастут, что негативно скажется на конкурентоспособности бензиновых и дизельных машин по сравнению с электромобилями (при условии сохранения неизменных цен на электроэнергию).
Таким образом, авторы доклада весьма критически оценивают проведенные NPE расчеты совокупной стоимости владения и используют собственную методику для сравнения электромобилей и машин с двигателем внутреннего сгорания, предлагаемых на рынке и гипотетических. Основными факторами для сравнения являются цена машины и затраты на ее эксплуатацию. В первом случае сопоставляются предлагаемые на рынке примерно одинаковые компактные машины – Toyota Ayogo и электромобиль Mitsubishi i-MiEV. Цена Toyota Ayogo составляет примерно 11 тыс. евро, расход бензина на 100 км пробега (при езде по городу) – 5,5 л, цена бензина – 1,6 евро/л; цена Mitsubishi i-MiEV – 34 тыс. евро, емкость ионно-литиевой батареи – 16 кВт-ч, расход электроэнергии на 100 км пробега – около 10 кВт-ч, цена электроэнергии – 0,22 евро/кВт-ч.
Сравнение двух машин показывает, что покупка электромобиля становится выгодной только если его суммарный пробег превышает 330 тыс. км, а такой показатель является просто нереальным для обычного автомобиля. Вывод авторов доклада заключается в том, что пока электромобили абсолютно не в состоянии конкурировать с машинами с двигателями внутреннего сгорания.
Во втором случае сопоставляются две гипотетические модели – электромобиль, оснащенный значительно более дешевой литий-ионной батареей, и автомобиль с усовершенствованным двигателем внутреннего сгорания. Предпо-лагается, что разница в цене машин сократилась примерно втрое, цены на бензин растут быстрее, чем цены на электроэнергию, а покупатели электромобилей не получают от властей никакой поддержки. В результате, как и в первом случае, электромобили по-прежнему в состоянии конкурировать с обычными автомобилями только после значительного пробега, длина которого, однако, сокращается до 100 тыс. км.
Полагают, что в текущем десятилетии следует ожидать дальнейшего совершенствования как машин с двигателем внутреннего сгорания, так и электромобилей. В частности, расход топлива, как минимум, снизится на 25% за счет уменьшения размеров двигателя, внедрения прямого впрыска бензина и расширения использования более легких материалов. В то же время необходимо резко (на 70-80%) уменьшить затраты на выпуск батарей для электромобилей за счет внедрения новых технологий и увеличения масштабов выпуска. Только в этом случае электромобили могут стать серьезными конкурентами автомобилям с двигателем внутреннего сгорания. Однако, по мнению экспертов, маловероятно, что эту задачу удастся решить до 2020 г.
Развитие электромобильного транспорта во многих странах осуществляется при активной государственной поддержке. Особенно широкими масштабы такой поддержки являются в КНР, что выражается в создании особых стимулов для предприятий электромобилестроения и реализации специальных программ.
В начале текущего десятилетия программы государственной поддержки электромобильного транспорта существовали в 12 странах, причем формы такой поддержки являются весьма различными. Одной из самых распространенных является возможность использования владельцами электромобилей дорожных полос, предназначенных для общественного транспорта, а также специальных парковок. Кроме того, электромобилям, не загрязняющим окружающую среду, предоставляется право доступа в городские районы, закрытые для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
Программы государственной поддержки электромобильного транспорта, как правило, сочетают меры прямого и косвенного субсидирования предприятий отрасли, причем размер премий, выплачиваемых властями покупателям электромобилей, может даже обеспечивать покупку небольшого автомобиля. Комплекс мер косвенного субсидирования включает различные налоговые льготы, ускоренную амортизацию и льготные ставки по кредитам на покупку электромобилей. Кроме того, повышение налогов на бензин и дизельное топливо также способствует росту популярности электромобилей.
Особенно эффективным, хотя и весьма дорогостоящим направлением стимулирования электромобильного транспорта, является выплата премий покупателям таких машин. Тем не менее авторы доклада не скрывают скептического отношения к таким премиям и считают, что они не найдут широкого применения в Германии.
Хорошо испытанным средством завоевания прочных рыночных позиций, отмечается в докладе, является государственное содействие продуцентам электромобилей, в частности предоставление грантов на проведение фундаментальных НИОКР. В США, например, фирмы разработчики батарей для электромобилей получают широкую государственную поддержку.
В условиях непрерывного ужесточения природоохранного законодательства в ведущих промышленно развитых странах важным направлением стимулирования электромобильного транспорта, как и “зеленых” технологий в целом, является проводимая в ЕС активная борьба с глобальным потеплением климата. В этой связи особое значение имеет директива ЕС о снижении выбросов диоксида углерода новыми автомобилями до 95 г/км пробега к 2020 г.
В докладе содержится четыре сценария развития германского рынка электромобилей (их продаж в 2020 г.). Главными факторами являются размер премий при покупке электромобилей, а также темпы научнотехнического прогресса по снижению затрат на изготовление этих машин. Премии значительно выше 5 тыс. евро считаются высокими, а менее 2,5 тыс. евро низкими. Быстрые темпы научно-технического прогресса означают сокращение к 2020 г. цены батарей на две трети и более, а также повышение энергетической плотности и длины пробега (до 200 км и более). В то же время при снижении цены батарей в текущем десятилетии менее чем на 50% темпы научно-технического прогресса считаются медленными.
Согласно расчетам авторов доклада DB, в текущем десятилетии среднегодовой прирост ВНП в Германии составит менее 1,5%, автомобильный парк достигнет 44 млн. ед., а новые регистрации автомобилей 3,1 млн. ед. в год. Темпы роста цен на бензин, дизельное топливо и электроэнергию останутся такими же, как и в предыдущем десятилетии, а средний расход топлива автомобилями с ДВС снизится примерно на 30%.
По первому сценарию (высокие премии за покупку электромобилей и быстрый научно-технический прогресс) доля электромобилей в новых регистрациях автомобилей в Германии в 2020 г. составит 6-8%, по второму сценарию (низкие премии, быстрый научно-технический прогресс) 1-3%, по третьему (низкие премии, медленный научно-технический прогресс) менее 0,5%, а по четвертому (высокие премии, медленный научно-технический прогресс) 3-4%. Согласно расчетам авторов доклада, число электромобилей в Германии в 2020 г. может достигнуть 1 млн. ед. только по первому сценарию, однако наиболее вероятным для страны является второй сценарий.
Перспективы развития электромобильного транспорта являются наиболее благоприятными в тех странах, где эта отрасль пользуется активной государственной поддержкой, это, прежде всего КНР, Франция и США. По мнению экспертов, хорошие возможности для развития электромобильного транспорта существуют в Индии, странах членах АСЕАН и Латинской Америки при условии достаточной активности властей. Согласно прогнозу компании Bosch, ведущего мирового поставщика автомобильных комплектующих, в 2020 г. мировой парк легковых автомобилей и легких грузовиков превысит 100 млн. ед. (в 2010 г. он составлял около 70 млн.), а суммарная доля в нем электромобилей и гибридных машин составит лишь 3%.
По мнению авторов доклада DB, развитие электромобильного транспорта будет носить эволюционный, а не революционный, взрывной, характер, причем основным условием успеха является снижение затрат на выпуск электромобилей; к важным задачам относится также увеличение длины пробега и создание инфраструктуры для зарядки электромобилей. Для достижения успеха на этом рынке от фирм лидеров мирового автомобилестроения требуется проведение широких долгосрочных НИОКР без ориентации на получение быстрого коммерческого результата. (БИКИ/Машиностроение Украины, СНГ, мира)