Украинская доля на рынке грузовых вагонов России, по итогам нынешнего года, уменьшится на 36,5% в сравнении с 2011 г. В то же время у отечественных производителей появился реальный шанс усилить свои позиции в процессе расследований железнодорожных аварий.
По оценкам ИК “Альтана-Капитал”, в 2011 г. из Украины в Россию было экспортировано около 39,2 тыс. грузовых вагонов (38% российского рынка). Наряду с этим соседи продемонстрировали нашим производителям и свои возможности по сдерживанию украинских поставок – в виде административных запретов.
С сентября по ноябрь 2011 г. РФ останавливала действие сертификата соответствия на вагонное литье Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ), что парализовало работу вагоностроительных предприятий, укомплектованных литьем КСЗ – Крюковского и Стахановского ВСЗ, “Днепровагонмаша”.
В 2012 г. после ряда крупных аварий Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в январе приостановил действие сертификатов соответствия на производство боковых рам “Азовэлектростали” (АЭС) и КСЗ. Действие сертификата на литье КСЗ возобновили через месяц, а вот санкции в отношении литья АЭС отменили только в апреле.
“Прекращение действия сертификата на литые вагонные детали АЭС и КСЗ полностью или частично закрыло российский рынок для продукции всех отечественных вагоностроителей. Менее всего пострадал Стахановский ВСЗ, так как доля вагонного литья КСЗ, используемого в производстве, составляет около 20%. Наибольшие потери понес “Азовмаш”, использующий при производстве только литье АЭС”, – говорят в ИК “Альтана-Капитал”.
Российские чиновники предположили, что рост числа аварий был обусловлен низким качеством литья. Мол, украинские производители, желая удовлетворить ажиотажный спрос 2010-2011 гг., не выдерживали режимы плавок, что и приводило впоследствии к браку. С выводами российской комиссии, в которой главную скрипку играли представители РЖД, соглашались все. В феврале опрошенные эксперты не допускали даже тени сомнения в выводах комиссии.
Каково же было удивление, когда в апреле РЖД признали: российские операторы используют украинские цистерны не по назначению, наливая в них темные нефтепродукты вместо светлых. Грузоотправителям было выгодно наливать нефть в более емкие цистерны для бензина. Однако плотность нефти выше, что и приводило к перегрузу цистерны и к излому боковых рам грузовых тележек. Тогда же российские чиновники запретили погрузку нефти в цистерны, произведенные “Азовмашем”, а также запретили поставлять данный тип вагонов в Россию. В мае эпопея с цистернами продолжилась: Ространснадзор отменил свой запрет на использование цистерн для светлых нефтепродуктов. Причина проста – нефтяные компании проинформировали Минэнерго о скором наступлении топливного кризиса в стране по причине отсутствия транспорта, 30% которого попало под запрет. Более того, идя на поводу пожеланий нефтяных магнатов, чиновники решились на беспрецедентный шаг – обязать вагоностроителей изменить техническую документацию цистерн (ограничивать их использование не по типу груза, а по плотности). Обычно такие шаги возможны только после тщательных расчетов и серии испытаний. Иначе изломов и, следовательно, аварий не избежать.
Что примечательно в этой истории? Ространснадзор и РЖД продемонстрировали свою подверженность влиянию лобби крупных российских компаний, а также неспособность обеспечить полную объективность при расследовании причин катастроф на железной дороге. В то же время украинские вагоностроители уже год несут потери материального и репутационного характера.
ИК “Альтана-Капитал” прогнозирует снижение чистой прибыли “Азовмаша” в 2012 г. по сравнению с прошлогодним результатом с 702,5 млн. грн. до 386,41 млн. грн. по причине снижения объемов производства грузовых вагонов, а также роста затрат, связанных с ремонтом вагонов, возвращенных из России. Украинские заводы поставляют 56% всего литья в СНГ, их сейчас невозможно заменить. Однако уже очевидно, что Россия все жестче будет ограничивать присутствие украинской продукции на своем рынке. В 2012 г. в Россию будет поставлено только 26,9 тыс. вагонов иностранного производства (что ниже уровня 2011 г. на 36,5%). Вопрос в другом – насколько долго украинские компании смогут экспортировать свою продукцию в Россию и при этом удерживать репутацию качественных поставщиков.
Между тем, РЖД уже несколько месяцев лоббируют введение обязательного страхования ответственности собственников подвижного состава, которое на руку украинским вагоностроителям. “РЖД после крушений поездов в январе настаивали на введении такого принципа в СНГ, – рассказывает старший аналитик ИК “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко. – Сейчас цена ущерба от транспортных происшествий возлагается на РЖД как компанию, которая поддерживает инфраструктуру. Необходимо, чтобы ответственность разделяли все участники рынка – производители литья за брак, строители вагонов за ошибки в нормативах производства, владельцы вагонов за ненадлежащее обслуживание вагонов и ремонт, транспортные компании и грузоотправители за перегруз и неправильный выбор типа вагонов под груз. Но так как с нуля взять на себя ответственность за аварию с многомиллионным ущербом никто не может, прибегают к страхованию рисков. Тем, кто не может контролировать риски, может быть выгоднее покупать страховку, а тем, кто может их контролировать – например, компаниям, которые заливают нефть в бензиновые цистерны, будет дешевле избегать такой опасной практики”.
Помимо этого, представители РЖД недавно сообщили, что изломами крупного вагонного литья в России займется новая комиссия, неаффилированная с ОАО “РЖД”. Российские чиновники говорят, что она будет строже относиться ко всем участникам перевозочного процесса, в частности, к грузоотправителям и операторам, которые склонны перегружать вагоны. Каков будет уровень представительства украинской стороны в новой комиссии – неизвестно.
Но можно предположить, что чем выше – тем лучше. (Metalmonitor/Машиностроение Украины, СНГ, мира)