На российском автомобильном рынке стремительно растет сегмент кроссоверов (легких внедорожников), о чем свидетельствует статистика продаж за январь-май (шт.): “Nissan Qashqai” – 15246 шт. (+14% к соответствующему периоду 2011 г.), “Nissan Juke” – 13638 (+734%), “Volkswagen Tiguan” – 13603 (+128%). В автомобильном рейтинге “топ-25” оказались сразу 5 кроссоверов, не считая “Lada 4×4”. Если не учитывать модели бюджетного класса, то легкие внедорожники являются безоговорочными лидерами, так как потребители оказывают предпочтение кроссоверу по цене до 1 млн. руб.
Основная причина популярности кроссоверов, по мнению российских аналитиков, заключается в сочетании главных потребительских качеств в одном автомобиле, таких как большой клиренс, просторный салон и полный привод. Однако, вероятно, в России этот класс автомобилей сильно переоценен. Руководитель аналитической группы “AD Wiser” М. Самохин считает, что в 2012 г. интерес к кроссоверам начнет плавно снижаться, несмотря на регулярное появление все новых моделей в самых разных сегментах.
М. Самохин отмечает, что в России внедорожник или кроссовер – признак статуса, за который россияне охотно переплачивают: “У советских людей никогда не было статуса, а тут резко появилась возможность сделать его себе путем приобретения большого автомобиля. Однако, похоже, все, кто этого хотел, уже купили подобные машины, и дальше спрос на них будет снижаться”, – подводит итог специалист. “Если посмотреть на автомобили, на основе которых сделаны кроссоверы, то окажется, что внедорожники стоят почти на 40% дороже, имея всего на 5% больше железа. И все равно их покупают, – полагает М. Самохин. – Я могу назвать столь безумный спрос на легкие внедорожники эффектом внезапно обогатившейся нации. Так было в Турции и других развивающихся странах”.
Если интерес к кроссоверам, согласно имеющимся прогнозам, начинает проявлять тенденцию к снижению, то внимание к электромобилям значительно усиливается, в первую очередь в Москве.
Важнейший фактор развития рынка электромобилей (ЭМ) – наличие специальных заправочных станций. К примеру, в Москве в ближайшее время должно открыться 28 подобных заправок. Зарядка ЭМ происходит достаточно медленно – около 7 ч, но технологии постоянно совершенствуются, и в настоящее время существуют станции, способные подзарядить ЭМ всего за 15 мин. Что касается стоимости, то цена на электрическое “топливо” в Москве, согласно имеющимся оценкам, будет ниже примерно в 5-6 раз, чем на классических АЗС (в пересчете на 1 км). Однако точная цифра пока не известна – все зависит от затрат на подключение к городской электросети.
Сам терминал электрозарядной станции представляет собой небольшой металлический столбик с 3-фазной розеткой и мультимедийным экраном. Поэтому для установки подобного рода зарядных станций не требуется много места – можно интегрировать комплексы в существующие АЗС или другие объекты, такие как парковки торговых и офисных центров. Оплата, скорее всего, будет производиться пластиковой карточкой, поэтому зарядить электромобиль будет несложно.
Электромобили, в том числе и коммерческие, экономичнее обыкновенных машин с ДВС не только благодаря малым затратам на электроэнергию, но и из-за низкой стоимости обслуживания. Стоимость ЭМ еще сравнительно велика (“Mitsubishi i-MIEV” стоит 1,8 млн. руб.), но с развитием технологий и налаживанием массового производства цены будут снижаться.
Проблему высокой стоимости электромобиля частично решила французская компания “Renault”. Ее будущая модель “ZOE” будет продаваться по цене обычной машины, но батареи нужно будет брать в аренду, тем самым единовременные затраты клиента будут минимизированы.
Помимо высокой стоимости, важным недостатком ЭМ является малый запас хода. Однако эта проблема решается. Так, китайская компания “BYD” на Пекинском международном автосалоне представила концептуальный электромобиль с кузовом седан, силовая установка которого имеет возможность подзаряжать аккумуляторы во время движения. Подзарядка происходит за счет двунаправленного инвертора. Время разгона до 100 км/ч у новинки составляет всего 6,9 с.
На АвтоВАЗе также создан свой электромобиль под названием “Lada Ellada”. Построенная на базе универсала “Lada Kalina” новинка рассчитана на 140 ч хода от одной подзарядки и способна развивать скорость до 140 км/ч. При массе 1200 кг автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 13 с. Известно также, что машине требуется 8 ч, чтобы полностью зарядить батареи от обычной сетевой розетки. Что касается стоимости, то предполагается, что “Ellada” будет дороже “Lada Kalina” в 2 раза (около 600 тыс. руб.), однако, по мнению специалистов, такое вряд ли возможно, так как себестоимость первых двух экземпляров оказалась существенно дороже 1 млн. руб.
Мировые тенденции в области производства и разработки двигателей внутреннего сгорания заключаются в уменьшении их рабочего объема и повсеместном использовании турбин и компрессоров. Кроме того, все активнее применяются новые технологии сжигания топлива, такие как непосредственный впрыск под высоким давлением и система изменения фаз газораспределения.
Значительное сокращение рабочего объема силовых агрегатов благодаря использованию турбонаддува продиктовано в первую очередь высокими требованиями к токсичности в странах ЕС, поскольку объем выхлопа CO2 у двигателей с турбонаддувом значительно меньше, чем у атмосферных моторов, сравнимых по мощности. Кроме того, турбодвигатели обладают такими важными потребительскими свойствами, как большой крутящий момент, доступный уже с малых оборотов, и меньшее потребление топлива.
Например, два кроссовера – “Peugeot 3008” и “Peugeot 4008” имеют силовые установки мощностью по 150 л. с., но в первом случае используется 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1,6 л с турбонаддувом, разработанный группой “PSA” совместно с германским концерном “BMW”, а во втором – японский силовой агрегат рабочим объемом 2,0 л. Переднеприводной “3008” с автоматической коробкой передач достигает 100 км/ч за 9,5 с, а “Peugeot 4008” с АКП (вариатор) – за 12,1 с. Такая ощутимая разница в динамике объясняется тем, что у двигателя 1,6 л с турбиной крутящий момент – 240 Нм, который достигается уже с 1400 об./мин, а у атмосферного двигателя – всего 197 Нм при 4200 об./мин.
Преимущества двигателей малого рабочего объема с турбонаддувом подтверждаются и результатами ежегодного международного конкурса “Двигатель года” (“The International Engine of the Year”), проводимого британским журналом “Engine Technology International” по результатам опроса известных отраслевых журналистов (в 2012 г. их было 75 из 35 стран). Жюри выбирает лучшие двигатели по результатам тестов последних моделей автомобилей. Несколько лет подряд двигателями года становятся именно такие силовые агрегаты. В 2012 г. это звание получил 1-литровый 3-цилиндровый двигатель “EcoBoost” компании “Ford”, который развивает 125 л. с., а второе место досталось германскому “VW 1,4 TSI Twincharger”, который признавался лучшим в 2009-2010 гг. Добиться таких высоких показателей удалось за счет непосредственного впрыска топлива под высоким давлением (150 бар) и компактной турбины с низкой инерцией, которая способна разгоняться до 248 тыс. об./мин.
Однако не все эксперты соглашаются с тем, что двигатели малого объема, но с турбиной и компрессором лучше атмосферных силовых агрегатов, считая, что наличие топливной системы высокого давления обусловливает плохую диагностируемость и отсутствие средств непосредственного контроля, “капризность” оборудования, дополнительные вибрации и многое другое.
Специалисты отмечают, что использование сравнительно ненадежного турбонаддува в бюджетном малолитражном автомобиле весьма опасно. Кроме того, такие моторы имеют ограниченный ресурс, требовательны к маслу, обладают вялой тягой в самом требуемом диапазоне оборотов и дороги в обслуживании.
Если жители Европы по-прежнему предпочитают механическую коробку передач автоматической, то в России, особенно в крупных городах, МКП считают чем-то устаревшим, разделяя тем самым тягу американцев к АКП. Если в США 95% продаваемых легковых автомобилей с АКП, то в РФ 50% всех новых машин продается с автоматической коробкой передач.
Единую тенденцию в развитии конструкции трансмиссий выделить сложно: классические гидротрансформаторные автоматические коробки передач (АКП), бесступенчатые трансмиссии, роботизированные коробки – технологии продолжают активно совершенствоваться. Однако в последнее время все же можно выделить роботизированные КП с двойной муфтой сцепления.
Первым производителем автомобилей, массово внедрившим эту технологию, стал концерн “Volkswagen AG”. В настоящее время высокотехнологичная коробка “DSG” устанавливается в том числе и на автомобили малого класса, такие как “VW Polo” или “Skoda Fabia”. Затем американские компании начали оснащать автомобили (например, “Ford”) новейшей коробкой с двумя сцеплениями “PowerShift”, разработанной специалистами “Volvo”.
К преимуществам роботизированных коробок можно отнести низкое потребление топлива и переключение передач без потери мощности. Особенно это заметно на скоростных автомобилях, таких как “VW Golf GTI” или “Seat Leon FR”, на которых переключение скоростей происходит мгновенно, без “провала”. К потребительским недостаткам можно отнести чуть более “дерганую” манеру переключения передач, чем в АКП с гидротрансформатором. Специалисты называют и более конкретные недостатки роботизированных коробок: низкая надежность и малый ресурс, плохая ремонтопригодность, высокая стоимость ремонта, отсутствие запчастей в наличии на складах дилеров в РФ.
Кроме того, роботизированные коробки с двумя сцеплениями не могут передавать слишком большой крутящий момент. К примеру, компактный кроссовер “Skoda Yeti” с двигателем “1,2 TSI” комплектуется 7-ступенчатым “DSG”, а на более крупную модель “Tiguan” с 2-литровым двигателем устанавливается уже 6-ступенчатый “Tiptronic” (гидротрансформатор). Мало того, все более мощные автомобили германского концерна, например “VW Touareg” или “Porsche Cayenne”, оснащаются классической АКП, но с большим количеством ступеней. (БИКИ/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)