Мировой рынок: производство бизнес-самолетов в 2009-2011 годах снизилось

Мировая индустрия бизнес-самолетов представлена шестью главными продуцентами, на которых в 2009-2011гг. приходилось почти все производство этих транспортных средств. В 2008 г. отгрузки указанных машин достигли самого высокого в истории отрасли уровня, а в 2009-2011 г. резко сократились из-за глобального кризиса.

Шесть ведущих продуцентов бизнес-самолетов базируются в США, Канаде, Франции и Бразилии, причем на США приходится основная часть их глобального выпуска. Все шесть компаний входят в состав крупных корпораций, деятельность которых носит, как правило, диверсифицированный характер и опирается на широкую ресурсную базу.

Три компании – Cessna, Hawker Beechcraft Corporation (HBC) и Gulfstream имеют штаб-квартиры в США, а работающая там же Learjet принадлежит канадской группе Bombardier. Dassault находится во Франции, а Embraer – в Бразилии; обе они осуществляют ряд производственных операций в США.

Cessna, HBC и Embraer производят главным образом легкие и сверхлегкие самолеты, тогда как Bomdardier (в лице Learjet) – легкие и среднегабаритные (от средних до сверхсредних). Gulfstream действует в той же нише, что и Bombardier, но производит в основном более тяжелые, чем канадская группа, бизнес-самолеты, которые в данной публикации не рассматриваются. Сказанное относится и к Dassault, но некоторые ее машины бизнес-класса относятся к категории среднегабаритных и конкурируют с аналогичной продукцией остальных пяти продуцентов.

Изготовители рассматриваемых самолетов из Бразилии, Канады, Франции и Японии осуществили инвестиции в США с тем, чтобы там производить или осуществлять окончательную доработку своих машин, предназначенных для отгрузки на американский и другие рынки. Их привлекают возможности крупных продаж в США, наличие в этой стране развитой сети материально-технического снабжения и квалифицированной рабочей силы.

Инвестируют средства за границей и американские продуценты бизнес-самолетов. HBC, Cessna и Learjet построили в Мексике свои предприятия, которые осуществляют такие трудоемкие операции, как производство металлического листа и монтаж электропроводки. В указанной стране их привлекают низкая стоимость рабочей силы, относительно развитая инфраструктура и географическая близость указанных предприятий к их заводам в Уичите (шт. Канзас), где производятся окончательные сборочные операции.

Мировые отгрузки бизнес-самолетов в распределении по их видам и продуцентам* (ед.)

* – Данные Ассоциации американских продуцентов самолетов общей авиации (GAMA – General Aviation Manufacturers Association); ** – предварительные данные; *** -отдельные данные по G150 (легкий бизнес-самолет) и G200 (cреднегабаритный) отсутствуют.

Чтобы успешно действовать на рассматриваемом рынке, компании должны иметь доступ к капиталу, быть способными проектировать, сертифицировать и постоянно совершенствовать производимую продукцию, а также осуществлять быстрое послепродажное обслуживание всего их глобального парка. Несмотря на указанные сложности, в последнее время о планах первичного или повторного выхода на рынок самолетов бизнес-класса объявили несколько компаний. По меньшей мере, пять из них – Cirrus Aircraft, Diamond Aircraft Industries, Eclipse Aerospace, Honda Aircraft (принадлежащая японской группе Honda) и SyberJet базируются в США и имеют достаточно развитые производственные мощности. При этом Eclipse и SyberJet ранее занимались сборкой бизнес-самолетов, но к 2009 г. прекратили данный бизнес.

Cirrus, слившаяся в июне 2011 г. с China Aviation Industry General Aircraft (AVIC), сообщила о намерении производить сверхлегкий самолет бизнес-класса, а Honda Aircraft сертифицирует в настоящее время свой Honda Jet в США. Базирующаяся в Австрии Diamond Aircraft Industries осуществляет испытательные полеты и сертификацию самолета D-Jet в Канаде, где он и производится. Изучают возможности производства бизнес-самолетов американские компании Spectrum Aeronautical и Stratos Aircraft, а в долгосрочной перспективе в эту нишу могут войти и фирмы из КНР, где общая авиация объявлена правительством частью одной из семи стратегических отраслей и, как таковая, будет пользоваться его поддержкой в 2011-2015 гг.

Под влиянием глобального финансового кризиса мировые отгрузки бизнес-самолетов в 2011 г. сократились по сравнению с пиковым уровнем 2008 г. на 57% до 485 ед. При этом в секторе сверхлегких машин они уменьшились на 71% до 106 ед. Что же касается легких бизнес-самолетов, то в 2010 г. их производство снизилось до 178 ед., а в 2011 г. возросло до 225. В секторе среднегабаритных машин данный показатель в 2011 г. составил 154 ед., что на 52% меньше, чем в 2008 г.

Несмотря на разразившийся в 2008 г. мировой кризис, в 2010 г. на рынок легких бизнес-самолетов вышла Embraer, разработавшая совершенно новую машину Phenom 300. Производство сверхлегких бизнес-самолетов она начала в конце 2008 г., выпустив Embraer 100. Примерно 25% общих отгрузок указанных машин приходится на Бразилию.

Если производство всех видов рассматриваемых бизнес-самолетов в период последнего глобального кризиса сократилось, то тяжелых (взлетной массой более 22 т) несколько возросло, что объяснялось более значительными финансовыми возможностями покупателей таких машин. Кроме того, самолеты данной категории пользовались повышенным спросом в КНР, где мировой спад проявился в меньшей степени, чем в США и Европе.

Продуценты бизнес-самолетов активно сотрудничают с поставщиками соответствующих частей и узлов. Нередко они заключают с ними рискоразделяющие партнерские соглашения, которые позволяют им сокращать издержки и ускоренно внедрять в производство последние достижения науки и техники.

В период спада отгрузки бизнес-самолетов в развивающиеся страны Азии и Латинской Америки росли быстрее, чем в США и Европу, которые оказались более затронутыми кризисом. К тому же покупатели этих стран проявили повышенный интерес к тяжелым и дальнемагистральным машинам бизнес-класса. Однако дальнейший рост спроса в развивающихся государствах будет тормозиться недостаточным числом аэропортов для рассматриваемых самолетов. Более того, доступ к ним и воздушному пространству может сильно ограничиваться властями, как это было до недавнего времени в КНР. Препятствием к расширению продаж станут и высокие пошлины; в Индии, например, они достигают 25%.

Приводимые ниже данные GAMA характеризуют долю различных регионов мира в общих отгрузках бизнес-самолетов в 2008 г. и 2010 г. (%):

(БИКИ/Машиностроение Украины, СНГ, мира)