Со второй половины года производство вагонов в Украине из-за снизившегося спроса неуклонно падает и, судя по всему, уже не угонится за прошлогодними показателями. А в 2013 г. усугубить ситуацию могут инициативы находящегося в фаворе у Владимира Путина “Уралвагонзавода”, направленные на то, чтобы перекрыть пути на рынки украинским конкурентам.
В сентябре Россия нанесла сокрушительный удар по украинскому машиностроению, введя утилизационный сбор на импортную автотехнику. Воодушевленные этим примером, российские производители вагонов мечтают о подобном подарке и для себя. Крупнейший в РФ производитель вагонов – “Уралвагонзавод” (УВЗ) – обратился в Министерство торговли и промышленности с инициативой ввести похожий утилизационный сбор и на импортные вагоны, чтобы за счет собранных средств выводить из эксплуатации устаревший подвижной состав, постепенно заменяя его так называемыми инновационными вагонами.
Инновационность в данном случае сводится к увеличению полезной нагрузки на ось вагона. Сейчас ее предел на используемых в РФ грузовых вагонах не превышает 23,5 т, но уже три предприятия страны (кроме “Уралвагонзавода”, это также “Промтрактор-Вагон” и Тихвинский ВСЗ) разработали новые модели, способные выдерживать осевую нагрузку в 25 т. Во многих случаях, особенно при перевозке тяжелых и сыпучих грузов (угля, руды, металлов), это позволяет повысить грузоподъемность вагона на 8%. Правда, и цена новых вагонов ожидается на 5-10% выше, чем старых. Это обстоятельство заметно отпугивает потенциальных покупателей. А потенциальных продавцов заставляет идти на всяческие ухищрения.
Если коротко, то идея, продвигаемая УВЗ, сводится к тому, чтобы частично компенсировать владельцам железнодорожного подвижного состава покупку новых вагонов из средств госбюджета. Под нее уже разработан драфт целой общенациональной программы утилизации, для выполнения которой нужно не менее $1 млрд. Не принята она до сих пор лишь потому, что участники процесса не договорились, во-первых, как будут делить этот пирог (иными словами, кто откусит первым – железнодорожные перевозчики или вагоностроители), а, во-вторых, за счет чего наполнять утилизационный фонд. Введение утилизационного сбора на импортные вагоны – это лишь один из ответов на второй вопрос. Но даже если в Москве не решатся на такую меру, вздыхать с облегчением украинским вагоностроителям все равно не придется. Утилизационная программа практически в любом виде – это подрыв их рыночных позиций в России. Ведь если местной транспортной компании будут компенсировать из бюджета то ли 5%, то ли даже больше от стоимости инновационного вагона, то ей, естественно, выгоднее будет обновлять свой парк именно за счет продукции УВЗ, а не ввозить вагоны из Украины.
Подбивают клинья российские вагоностроительные лоббисты не только к правительству, но и к руководству железных дорог. Представители РЖД подтверждают, что изучают американский опыт вывода на рынок вагонов нового поколения. Он заключается в том, что перевозчики грузов в новых вагонах получали ощутимые тарифные скидки. И это вынуждало транспортные компании быстрее избавляться от старого подвижного состава.
В России железнодорожные операторы этого делать не спешат. Инновационные вагоны дороже не только в исходной цене, но и в эксплуатационном обслуживании. И в прошлом, и в нынешнем году по России прокатилось несколько волн нареканий на качество украинского вагонного литья. Справедливой критика была лишь отчасти, но рикошетом она ударила и по российским сталелитейщикам. Ни один из производителей не рискнул ставить вагон с утяжеленной осевой нагрузкой на отечественную тележку. Они либо купили производителя литья за рубежом, как “Уралвагонзавод”, либо приобрели иностранные технологии. Но эти покупки опять же сказываются на повышении конечной себестоимости вагонов. Более того, они способны внести раздор в стройные ряды российских вагоностроителей. Ведь сейчас идут разговоры о том, чтобы принять в России единый стандарт для вагонной тележки. А это значит, что вне игры могут оказаться не только украинские конкуренты, но и кое-кто из местных производителей.
Еще больше обостряет конкуренцию то обстоятельство, что вывод на конвейерный поток новых вагонов на российских заводах совпал во времени с охлаждением спроса на этом рынке. По данным российской исследовательской компании Infoline, в первом полугодии текущего года резко сократилась выручка производителей вагонов в РФ. Дело в том, что фактически все крупные транспортные и лизинговые компании (“Спецэнерготранс”, Rail Garant, “Мечел-транс”, “ММК-транс”, “Нефтетранссервис”, Первая грузовая, “ВТБ-Лизинг”, “ВЭБ-лизинг”) снизили или свели к минимуму активность в области закупок новых вагонов. А заводы по инерции продолжали гнать вал. В частности, за январь-июнь в России было выпущено более 34 тыс. грузовых вагонов, что на 11% больше, чем за аналогичный прошлогодний период. И это притом, что 2011 г. был рекордным для России по производству вагонов. Их выпущено 62,5 тыс. единиц, что на 25% больше, чем в 2010 г. Еще почти 39 тыс. т вагонов поставили на российский рынок четыре украинских производителя – “Азовмаш”, “Днепровагонмаш”, Крюковский и Стахановский вагоностроительные заводы.
Такие темпы привели к насыщению рынка, а тут еще и экономический спад подкрался к металлургической и добывающей промышленности. В российской вагонной лавочке стало тесно, и местные подсуетились, чтобы найти способ выставить за дверь чужаков. Еще полгода назад, как отмечает аналитик инвестиционной компании “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко, даже такая мера как введение утилизационного сбора не была бы эффективным заслоном от импорта из Украины. “Пока был спрос на полувагоны, украинские вагоностроители спокойно реализовывали свою продукцию на российском рынке, несмотря на то, что цены на украинские полувагоны в ходе девальвации рубля в какой-то момент оказались на 13% выше российских, – объясняет он. – Однако сейчас ситуация изменилась, спрос начал падать и украинские компании сразу сбросили цены на 10%, но это все равно не помогает”. В июле доля украинских производителей на рынке новых вагонов в России составляла 40%, в сентябре снизилась уже до 36%. По словам А. Андрейченко, это значит, что в нынешней ситуации введение утилизационного сбора в отношении импортных вагонов в размере хотя бы 10% приведет к значительному падению поставок в Россию; можно даже говорить о падении на 20%.
Правда, у аналитиков нет уверенности, что Москва все же решится на введение утилизационного сбора на вагоны. Старший аналитик Dragon Capital Таисия Шепетко считает такое решение маловероятным, поскольку российские заводы сами не в силах будут покрыть внутренний спрос и заполнить ту 40%-ную нишу, которую сейчас занимают украинские поставщики в сегменте новых вагонов в России. А. Андрейченко добавляет, что такой шаг противоречит нормам ВТО, куда только что вступила Россия. Тем не менее, подчеркивает он, для автомобилей такой утилизационный сбор Российская Федерация ввела и сейчас обкатывает механизм его применения. “Вообще протекционистские меры всегда активизируются в момент кризиса, когда государство защищает интересы своих производителей, а в вагоностроении в следующем году это может стать очень актуально, – прогнозирует А. Андрейченко. – Сейчас падает спрос на полувагоны, но настоящего падения мы еще не видели. Пока еще растут грузоперевозки на 4% г/г в СНГ. Если и на этом фронте пойдет спад из-за замедления экономики региона, то закупки вагонов в 2013 г. могут упасть на 10-20%”.
Российские эксперты признают, что за три последних года местный рынок вагонов перегрелся, что привело, с одной стороны, к активному появлению новых вагонных производств, с другой – к значительному удорожанию самих вагонов и их комплектующих. Но теперь, когда температурный пик уже пройден, объемы продаж начинают быстро откатываться назад. По прогнозам генерального директора агентства “Infoline-Аналитика” Михаила Бурмистрова, если в 2011 г. в России было продано 63 тыс. полувагонов, то в 2012 г. – “без жестких мер по принудительному списанию” продажи упадут до 55 тыс., а в 2013 г. – до 40-45 тыс. единиц. Один из руководителей Русской корпорации транспортного машиностроения Павел Овчинников также считает, что сегмент универсальных полувагонов в 2013 г. ждет значительное сокращение. Но в других сегментах, например, цистерн для перевозки сжиженных газов, для перевозки кислот, аммиачных цистерн, хопер-вагонов для перевозки зерна и цемента, спрос, на его взгляд, останется достаточно уверенным, и может даже вырасти.
Украинское вагоностроение уже отреагировало на негативные посылы сокращением объемов производства. В частности, в сентябре объем производства грузовых вагонов в Украине составил 7320 единиц, что на 6% ниже показателя августа и на 20% ниже сентября прошлого года. В целом же за 9 месяцев в стране был выпущен 37451 вагон, что на 2% меньше, чем за аналогичный прошлогодний период. При этом аналитики компании Dragon Capital предполагают, что в четвертом квартале этот разрыв будет увеличиваться и по итогам 2012 г. отставание по объемам составит около 8% от прошлогоднего результата.
Дальнейшие темпы прямо зависят от того, как разрешится дискуссия вокруг утилизационного сбора и программы вагонной утилизации в России. Все-таки многие российские перевозчики не одобряют подобные инициативы. По мнению гендиректора “Infoline-Аналитика”, проблема устаревшего парка во многом надумана: объективной необходимости в масштабном обновлении подвижного состава сейчас нет. Из 498 тыс. полувагонов в обороте всего 10,8 тыс. отслужили более 33 лет и 15,5 тыс. реально неисправны. С точки зрения экономики, как поясняет эксперт, логично списать полувагоны, которым 33 года и выше, а также простаивающий хлам, при этом полувагоны возрастом от 22 лет выгоднее ремонтировать.
Косвенно поддержку такой позиции высказал и Совет по железнодорожному транспорту государств-членов СНГ, принявший в октябре решение об увеличении на 10 лет срока эксплуатации полувагонов моделей 12-7023 с объемом кузова 90 куб. м и 12-7023-01 с объемом кузова 83 куб. м на тележках модели 18-7020 – с 22 до 32 лет. Такое известие очень воодушевило Крюковский вагоностроительный завод, чьи вагоны попадают в данную категорию, а значит, существенно повышается их покупная привлекательность. Правда, одновременно тот же Совет принял и Единый план совместных действий по контролю за качеством технической продукции, используемой на пространстве колеи 1520 мм. Из этого вытекает, что вскоре жизнь может преподнести вагоностроителям из Украины сюрпризы в виде свежих требований в области стандартизации или техники безопасности. (МинПром/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)