Мировой рынок: автомобильная промышленность улучшит показатели к 2019 году

С началом глобального финансово-экономического кризиса в 2008 г. автомобилестроение большинства стран, за исключением КНР, оказалось в числе наиболее пострадавших отраслей. По оценке Pricewaterhouse Coopers (PwC), в 2009 г. спад мирового производства автомобилей составил 14% (до 55 млн. шт.). Концерны GM и Chrysler были вынуждены в 2008 г. обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их “выживание” стало практически невозможным. Аналогичные запросы к своим национальным правительствам предъявили и продуценты автомобилей Европы и России.

В начале текущего десятилетия в мировом автомобилестроении началась радикальная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшей американской автомобильной промышленности, представленной “Большой тройкой” компаний. При этом на рынке США “Большая тройка” уступает позиции японским компаниям Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в текущем десятилетии на нем развернули активную деятельность европейские производители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Fiat, а также южнокорейские компании Hyundai и Kia.

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 г. в Японии на некоторое время останавливались из-за возникшего дефицита электроэнергии сборочные линии автомобильных заводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия ряда основных морских портов страны. В итоге компания Toyota, бывшая лидером мировой автомобильной промышленности, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen Group).

По оценке зарубежных экспертов, с наибольшими трудностями в ближайшие годы столкнутся те компании, которые продают более 50% своей продукции в Европе. К ним, в частности, относятся французские производители – Peugeot-Citroen и Renault, итальянская группа Fiat, германская компания Opel и европейская дочерняя компания Ford Motor Cо.

Согласно данным OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers), мировое производство автомобилей всех типов в 2011 г. выросло на 3,1% до 80,1 млн. шт., тогда как выпуск легковых и созданных на их базе автомобилей вырос на 5% до 59,9 млн. шт. Производство грузовых и специальных автомобилей и автобусов составило 20,2 млн. шт.

В 2011 г. в “двадцатку” ведущих автомобилестроительных стран входили (производство в тыс. шт., в скобках – данные за 2010 г.): КНР – 18418,9 (18264,7), Япония – 8398,6 (9625,9), США – 8653,6 (7761,4), Германия – 6311,3 (5906,0), Республика Корея – 4657,1 (4271,9), Бразилия – 3406,1 (3648,4), Индия – 3926,5 (3536,8), Испания – 2353,7 (2387,9), Мексика – 2680,0 (2345,1), Франция – 2294,9 (2227,7), Канада – 2134,9 (2071,0), Таиланд – 1457,8 (1644,5), Иран – 1648,5 (1599,5), Россия – 1988,0 (1403,2), Великобритания – 1464,0 (1393,5), Турция – 1189,1 (1097,6), Чехия – 1199,9 (1076,4), Польша – 835,3 (869,7), Италия – 790,3 (857,4) и Аргентина – 828,7 (716,5).

Снижение темпов роста мирового производства автомобилей вызвано продолжающейся рецессией в Еврозоне, замедлением темпов производства в КНР и катастрофой в Японии, крайне негативно отра-зившейся на объемах выпуска легковых автомашин.

Темпы прироста производства в КНР составили в 2011г. всего 4,2% (в 2010 г. – 33,8%), в Еврозоне выпуск легковых автомобилей увеличился на 2,6%, в Японии снизился на 13,9%.

Мировое производство автомобилей в 2011 г.

* – Легковые и созданные на их базе автомобили; ** – грузовые и специальные автомобили и автобусы. 

Источник: OICA (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers), 2012 г.

В 2011 г. Азия стала лидирующим континентом по выпуску автомашин – 40,6 млн. шт., далее следует Европа – 21,1 млн. и Северная и Южная Америка – 17,8 млн.

Согласно статистическим данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA – Association des Constructeurs Europeens des Automobiles), в 27 странах Евросоюза изготовлено в прошлом году в общем 17,7 млн. автомобилей, что гораздо ниже уровня докризисного 2008 г. и составило 22% глобального производства автомашин, в том числе 15,7 млн. легковых и созданных на их базе автомобилей (26% их мирового производства). Другие страны Европы, Россия и Турция изготовили в общей сложности 3,4 млн. шт., что гораздо выше, чем до последнего финансово-экономического кризиса.

Страны НАФТА (США, Канада и Мексика) произвели в 2011 г. 13,5 млн. шт., что на 2 млн. больше, чем в докризисный период, страны Южной Америки – 4,3 млн. автомобилей, демонстрируя постоянный рост с 2003 г.

В 2011 г. Япония сократила выпуск до 8,4 млн. шт. из-за последствий наводнений, цунами и землетрясений. Отрицательное влияние на производство и экспорт автомобилей из Японии оказывает высокий курс иены.

Республика Корея продемонстрировала рост выпуска автомашин до 4,7 млн. шт., что превысило рекордные показатели 2007 г.

После высоких темпов в 2009 – 2010 гг. рост выпуска автомобилей в КНР замедлился; в 2011 г. производство автомобилей в стране составило 18,4 млн. шт., что стало самым высоким в мире показателем.

Прочие страны Азии и Африки достигли значительного роста – в общей сложности до 9,7 млн. шт., в основном благодаря Индии и странам Юго-Восточной Азии (ЮВА), таким как Таиланд и Индонезия.

Из всех европейских стран автомобильная промышленность Германии пока менее всего ощущает спад. Тем не менее Opel, германская дочерняя компания корпорации General Motors (GM), имеет избыточные мощности, которые, по мнению экспертов, составляют примерно 30%. Для обеспечения загрузки заводов GM переносит из Республики Корея в Европу производство седана Chevrolet Cruze.

Европейское отделение компании Ford Motor Co приняло решение закрыть три завода в Европе в рамках плана реструктуризации. В результате при сохранении заводов в Германии мощности Ford в Европе сократятся на 18% – на 355 тыс. автомобилей в год. Это должно обеспечить ежегодную экономию в $450-500 млн. и, наряду с целым рядом других мер, включая выпуск 15 новых моделей в ближайшие пять лет, обеспечить европейскому филиалу Ford выход на безубыточность к 2015 г.

Программа реструктуризации производства в Европе является частью комплексного плана компании по реагированию на структурные изменения на европейском рынке. Объем продаж новых автомобилей компании находится сейчас на рекордно низком уровне за последние 20 лет, и аналитики ожидают, что в следующем году ситуация может измениться только в худшую сторону.

Ряд экспертов полагают, что в настоящее время в Европе лишними являются до 10 заводов, другие – 5 крупных заводов. При этом речь идет, прежде всего, о производителях автомашин для нижнего и среднего ценовых сегментов. Именно этот рынок больше всего пострадал от долгового кризиса в Еврозоне. Поэтому в особо опасной ситуации оказались компании, продукция которых традиционно пользовалась повышенным спросом в Италии, Испании и Франции и которые в своем бизнесе чрезмерно ориентировались на Европу.

Загрузка заводов Fiat в Италии в настоящее время упала на 25%. Простаивают заводы компаний Alfa Romeo, Lancia (обе входят в состав группы Fiat), Volvo Cars (Швеция), слишком мал портфель заказов на испанских предприятиях, заводах в Португалии, Великобритании и Австрии.

Как заявил глава итальянского автомобильного концерна Fiat SpA С. Маркионне, Fiat рассчитывает, что его операции в Европе станут безубыточными к 2016 г., а стратегия выживания в условиях кризиса и спада европейского рынка заключается в переориентации на экспортные рынки вместо закрытия заводов. В частности, Fiat намерен изменить линейку продукции и переориентировать 15% своих европейских мощностей на экспортные заказы. Как заявил С. Маркионне, Fiat мог бы пойти по традиционному пути и закрыть один или два завода, чтобы сократить расходы, однако компания намерена переориентировать деятельность и постепенно отойти от зависимости от продаж небольших автомобилей на юге Европы.

Согласно материалам Итальянской ассоциации производителей автомобилей (ANFIA), производство автомобилей в стране упало до уровня 1978 г., однако в настоящее время ситуация еще обостряется экономическими и финансовыми проблемами в зоне евро, при этом Fiat сталкивается с политическим давлением в стране, что не дает компании возможности закрывать заводы.

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение КНР за счет больших объемов привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В отрасли работает в настоящее время около 30 млн. человек, или примерно 11% всей рабочей силы Китая.

Согласно данным Ассоциации автопроизводителей Китая (СААМ), в 2010 г. производство автомобилей в КНР достигло 18,26 млн. шт., включая 11,6 млн. легковых, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), которое Китай удерживает с 2009 г.

Во избежание образования избытка производственных мощностей правительство КНР изъяло автомобильную промышленность из перечня отраслей, для которых оно стимулирует иностранные инвестиции. В течение 30 лет иностранные продуценты автомобилей получали преференции в виде ускоренных процедур лицензирования, налоговых льгот и дешевой земли под автомобильные заводы. В настоящее время это уже в прошлом. В свете этой перемены Пекин негласно ограничивает иностранные инвестиции в новые автосборочные заводы. Новые правила не будут применяться к продуцентам автокомпонентов.

В январе 2012 г. Ford Motor Co и GM выступили с заявлениями о том, что новые правила не помешают их операциям в КНР. В заявлении Ford, в частности, говорится, что изъятие автопроизводителей из списка “стимулируемых” отраслей может рассматриваться как признание того, что автомобильная промышленность уже достигла уровня зрелости.

Трудности проникновения в КНР возникают у “запоздавших” игроков – таких, как Renault, Chrysler или Jaguar Land Rover, однако наблюдатели видят здесь массу вариантов для обхода правил путем соглашений о контрактной сборке с китайскими компаниями или с действующими СП своих партнеров по альянсам.

С усилением проникновения заграничных брэндов в небольшие города КНР в ближайшие три года могут прекратить свою деятельность около половины китайских продуцентов автомобилей (общее число последних составляет в настоящее время 171).

Аналитики считают, что конкурентоспособные национальные автомобильные брэнды не появились в КНР потому, что китайские компании позволили вовлечь себя во все возрастающую зависимость от прибылей, получаемых от производства по заказам иностранных фирм. Последние не торопятся передавать китайским партнерам свои ключевые технологии, но это, судя по всему, не особенно беспокоит большинство китайских государственных продуцентов автомобилей, внимание которых больше приковано к увеличению объемов продаж и загрузки мощностей. Большинство крупнейших мировых автомобильных фирм имеют сборочные производства в КНР, выпускающие в общей сложности около 410 моделей, т. е. больше, чем в какой-либо другой стране.

По заявлению аналитической фирмы Guotai Junan Securities, 2012 г. явился тяжелым для всех китайских продуцентов автомобилей, как крупных, так и мелких. 2011 г. также не был особенно благоприятным, ибо прекратилось действие стимулирующих мер со стороны правительства. Однако сейчас положение гораздо хуже, так как экономика КНР развивается не столь успешно, как раньше.

Оценка OICA темпов роста производства автомобилей в мире в 2012 г. составляет 3%, при этом в ряде стран (особенно Западной Европы и Японии) некоторые заводы могут быть закрыты, но в России, Бразилии, Мексике, КНР, Марокко и других странах будут пущены в эксплуатацию новые мощности.

По оценке PwC, в 2012 г. мировое производство автомобилей выросло на 7% до рекордных 79,1 млн. шт. Во многом это связано с продолжающимся ростом спроса в КНР и Индии, восстановлением рынка в США, а также общемировым ростом спроса на премиальные брэнды. Экономические трудности в Европейском союзе привели к снижению производства легковых автомобилей в регионе.

По заявлению аналитиков, рост мирового производства автомобилей происходит в основном за счет стран БРИКС, где в 2010-2011 гг. было выпущено более 30% всех изготовленных в мире автомобилей, в то время как в 2007 г. на их долю приходилось лишь 18,7% мирового производства.

Согласно прогнозу аналитической компании IHS Inc. (шт. Колорадо, США), мировое производство легковых автомобилей, включая машины, созданные на их базе, с 2011 г. до 2019 г. увеличится на 38% до 29,2 млн. шт., главным образом за счет роста выпуска машин в КНР, Южной Азии (в основном в Индии и Индонезии), Северной Америке (в США и Канаде) и Южной Америке (Бразилии). Европа в целом продемонстрирует слабый прирост до 15%, т. е. не более 3 млн. шт.

Самый значительный прирост продемонстрируют КНР (до 30 млн. шт.) и Индия (до 10 млн. шт.).

Прогноз мирового производства легковых автомобилей на период до 2019 г. (тыс. шт.)

* – Оценка; ** – Прогноз.

Источник: IHS, октябрь 2012 г.

Согласно прогнозу аналитиков IHS, на Европейском континенте после спада производства автомобилей в 2011-2015 гг. и реструктуризации отрасли ожидается возобновление динамичного роста; уже с 2016 г. ожидается выпуск более 21,3 млн. легковых машин. В странах Западной Европы будет проходить дальнейшее сокращение излишков мощностей; одновременно продолжится наращивание выпуска легковых автомобилей в странах Восточной Европы, прежде всего в России (до 4 млн. шт. в год).

Несмотря на то, что в КНР в 2011-2012 гг. темпы роста выпуска легковых автомобилей немного замедлились, к 2020 г. их выпуск в стране может достигнуть 30 млн. шт. Хотя руководство страны и китайских автомобильных корпораций заявляет, что отрасль не пойдет по японскому пути превращения в крупного экспортера автомобилей, а больше легковых автомобилей будет выпускаться для внутреннего рынка, на практике все происходит наоборот. Компании наращивают отгрузки всех видов автомобильной техники, укрепляют свои позиции во всех сегментах автомобильных рынков многих стран и создают там сборочные предприятия.

В странах Ближнего и Среднего Востока, а также на Африканском континенте после спада производства в 2012 г. до 1,72 млн. легковых автомобилей произойдет стабилизация, которая позволит довести их выпуск до 2,5 млн. шт., в основном за счет Ирана, ЮАР, Египта и Марокко.

В Северной Америке в рамках НАФТА будет отмечен уверенный рост производства до 17,2 млн. шт. в 2019 г. за счет восстановления спроса и, соответственно, производства легковых машин в США, а также взрывного увеличения производства в Мексике (до 3-4 млн. шт.) благодаря сооружению значительных мощностей, расширению экспортных отгрузок в США, Канаду и другие страны и повышению спроса со стороны быстро растущего местного населения. В Канаде производство легковых машин останется на уровне 2,5 млн. шт.

Показательный прорыв в ближайшие годы в производстве легковых автомобилей будет отмечаться в Южной Америке – до 6,4 млн. легковых машин, особенно в Бразилии, где в настоящее время создаются значительные мощности, которые позволят в 2019 г. произвести до 5,5 млн. пассажирских автомобилей.

В Южной Азии к 2019 г. выпуск легковых транспортных средств может достигнуть 13,2 млн. шт., в основном за счет бурного развития индийской автомобильной промышленности (до 10 млн. шт.). Если в Таиланде и Малайзии выпуск легковых машин незначительно возрастет из-за относительной насыщенности автомобильного рынка, то в Индонезии будет отмечаться значительный прогресс автомобильной отрасли (выпуск возрастет с 562 тыс. легковых автомобилей в 2011 г. до 1,3-1,5 млн. в 2019 г.) благодаря расширению мощностей и росту местного спроса, а также экспорту, в основном в Австралию.

В прочих странах Юго-Восточной Азии (Пакистан, Вьетнам, Филиппины, Мьянма и др.) сборка легковых автомобилей практически не будет расширяться из-за массового ввоза подержанных машин из более развитых соседних стран.

Согласно прогнозу PwC, прирост мирового производства легковых автомобилей в 2012 г. составит 5 млн. шт., в том числе (млн. шт.): страны БРИКС – 2,69, Япония и Таиланд – 1,45, Северная Америка – 0,86, прочие – 0,62. В странах ЕС спад выпуска легковых машин достигнет 0,59 млн. шт. Всего в мире будет выпущено 79,1 млн. легковых автомобилей.

Вклад в мировой рост производства по регионам до 2018 г. включительно внесут, по прогнозу PwC, Азиатско-Тихоокеанский регион, в том числе КНР – 41% и Индия – 13%, Южная Америка, в том числе Бразилия – 7,6% и Восточная Европа, в том числе Россия – 5,1%.

Традиционные бензиновые двигатели останутся наиболее распространенными: ими в 2020 г. будут комплектоваться 58% новых автомобилей. Разработка и запуск в производство электромобилей и гибридных автомобилей является долгосрочным процессом, который занимает годы. В настоящее время он фактически только начался.

По оценке PwC, в 2012 г. 12 ведущих стратегических альянсов обеспечили 84% прироста мирового производства.

Что касается среднесрочной перспективы, “локомотивом” роста производства останутся быстроразвивающиеся рынки. В 2011-2018 гг. вклад КНР и Индии в мировой рост производства составит 41% и 13% соответственно. Бразилия в указанный период обеспечит 7,6% прироста мирового выпуска автомобилей, Россия – 5,1%. (БИКИ/Машиностроение Украины, СНГ, мира)