Украина начала модернизацию парка вертолетов Ми-8. На очереди – самые массовые гражданские вертолеты – Ми-2, но есть наработки и по украинским современным моделям. Насколько они будут реализованы, зависит и от государственной поддержки, и от позиции России.
В конце 2012 г. премьер Николай Азаров заявил, что у производимых в Украине вертолетов – хорошие рыночные перспективы. По мнению главы правительства, эти машины востребованы как внутри страны, так и за рубежом. Действительно, национальный вертолетный парк устарел и требует обновления. Доля техники, которая работает до 10 лет, не превышает 15%, возраст же большинства вертолетов более 20 лет. Если в начале 1990 г. в стране работало почти 500 гражданских вертолетов (400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 Ми-8), то ныне – чуть более 200.
Многолетний опыт высоких заявлений (и их реализации) подсказывает, что на деле подъем отечественного авиапрома и его отдельных подотраслей – трудный вопрос, тем более в современной экономической обстановке. Но определенные перспективы все же есть.
“Вертолетный оптимизм” прозвучал на презентации модернизированных моделей Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, которые уже делает киевское ГП “Завод 410 гражданской авиации”. На заводе утверждают, что практически все комплектующие, кроме лопастей, – украинского производства. Дополнительный ресурс модернизированных машин, по данным гендиректора предприятия Сергея Подрезы, составляет минимум 15 лет, а тем временем конструкторы страны смогут разработать новые вертолеты, которые заменят существующий парк.
Невоенные модификации Ми-8 и Ми-2 используются в сельском хозяйстве, для нужд МинЧС и др. Базовая рыночная стоимость Ми-2МСБ – 10-12 млн. грн., Ми-8МСБ – от 30 млн. грн. “Ми-2 уже можно считать устаревшими машинами, даже с учетом модернизации. Тогда как Ми-8 во всех вариантах остается весьма востребованным. Jн разработан еще в начале 1960-х годов, но является самым массовым 2-двигательным вертолетом в мире (около 12 тыс. действующих машин), и поставки продолжаются. Если считать и военные модификации, то Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах, в т. ч. в Индии, Китае, Иране, а также в США и ряде стран Центральной Европы, включая Германию. Это создает большие возможности для модернизации, если ее освоить на должном уровне”, – говорит отраслевой эксперт Антон Шутиков.
Неудивительно, что еще несколько лет назад конотопский авиаремонтный завод “Авиакон” начал осваивать серийную модернизацию Ми-8 до уровня Ми-8МСБ. В Кабмине сообщают, что к 2014 г. планируется наладить ежегодный выпуск 40 таких вертолетов, а с 2015 г. – начать выход на внешние рынки. Это должно увеличить обороты предприятияпо крайней мере втрое. Стоимость проекта – более $200 млн. На 2012 г. завод уже получил заказ на 18 единиц техники.
Что же касается Ми-2, то, кроме “Завода 410”, подготовлен проект его модернизации на Винницком авиазаводе (ВиАЗ), стоимость проекта – порядка $100 млн. Интересно, что обе модернизационные программы, по Ми-8 и Ми-2, курирует компания “Мотор Сич”, известный изготовитель различных двигателей. Собственно, буквы “МС” в названии модернизируемых моделей означают наименование запорожского предприятия. Данные модификации вертолетов разработаны КБ “Мотор Сичи”; ей принадлежит и ВиАЗ. Также в 2012 г. завод закрыл сделку по покупке 57% Оршанского авиаремонтного завода (Беларусь) – тоже под модернизацию Ми-8 до Ми-8 МСБ; цена пакета составила всего $1,1 млн. За 2012-2016 гг. инвесторы обязуются вложить в реконструкцию этого актива не менее $12 млн.
Аналитики связывают подобный интерес к вертолетному сегменту не только с перспективами сбыта вертолетов, но и с тем, что авиастроительная деятельность сегодня имеет серьезные льготы. Принятый в начале 2010 г. закон №1814 о господдержке самолетостроительной промышленности (инициированный владельцем “Мотор Сичи” Вячеславом Богуслаевым) на 6 лет освободил отраслевые компании от земельного налога и частично от НДС, существенно упростил им таможенный режим, ввел ряд льгот при амортизации основных фондов и формировании валовых доходов. А в конце 2012 г. тогдашний вице-премьер Сергей Тигипко заявил, что Кабмин готов поддерживать инвестпроекты в авиапроме новыми налоговыми льготами. По оценкам специалистов, экономический эффект “Мотор Сичи” за 5 лет действия закона №1814 составит $300 млн.
Однако экономисты опасаются, что все эти проекты могут оказаться под угрозой, ведь права на вертолеты “Ми” принадлежат России, точнее, ОКБ им. Миля. Хорошо известны примеры, когда украино-российский контекст затягивает проекты на многие годы: достаточно вспомнить военно-транспортный Ан-70 или линейку Ан-148/158, производство которой сегодня зависит от Воронежского авиазавода. Это касается и модернизации “вертушек”. По этому поводу на “Мотор Сичи” сказали, что переговоры с россиянами ведутся уже несколько лет, и именно по их результатам запускается площадка в Конотопе и др. При этом эксперты акцентируют, что собранные в Украине Ми-8МСБ и Ми-2МСБ заметно дешевле аналогов из России: Ми-8, осовремененный на мощностях РФ, стоит $10 млн. (отечественный – 30 млн. грн.), Ми-2 – $4 млн. (по сравнению с 10-12 млн. грн.). А. Шутиков допускает, что такая ценовая разница вполне способна сыграть на руку “богуслаевцам” в реальных рыночных условиях.
Одновременно запорожские машиностроители стремятся к сокращению зависимости от России. Уже несколько лет КБ компании работает над созданием современного транспортного вертолета грузоподъемностью около 6 т – это нечто среднее между Ми-2 (3,5 т) и Ми-8 (12 т). “Самое главное для вертолета – двигатель, который разрабатывается и осваивается примерно 20 лет. А двигатели у нас уже есть. При наличии достаточной господдержки страна вполне способна разработать и освоить собственный вертолет. В последние годы Украина начала закупать машины Agusta и Eurocopter, но они в наших условиях слишком дороги в эксплуатации, в том числе из-за трудностей с надлежащим сервисом для этих чувствительных машин. К тому же один такой вертолет стоит порядка $9-10 млн.”, – говорит эксперт по ВПК и авиации Сергей Згурец.
Правда, в нашей стране не выпускаются некоторые базовые комплектующие для вертолетов, в частности редукторы и лопасти винтов, которые для отечественных моделей (в случае их появления) придется импортировать, в первую очередь из РФ. “Вообще, за последние 5 лет только Южная Корея и Китай заявили о создании собственных вертолетов. Сегодня создавать вертолет с нуля – то же самое, что разрабатывать истребитель: слишком высокие требования к подобной технике требуют огромных капиталовложений. Притом конкурировать с существующими производителями крайне сложно”, – комментирует С. Згурец.
Тем не менее после выхода из постперестроечного экономического провала украинские разработчики достигли определенного прогресса. Кроме Ми-8МСБ и Ми-2МСБ, предприятием “Авиаимпекс” с партнерами разработан легкий вертолет “Ангел”. В разработке отдельных узлов вертолета принимало участие ЗМКБ “Прогресс”, которое в 2007 г. объединилось с ОАО “Мотор Сич” в “Корпорацию Ивченко”. Также лет 10 назад КБ “Аэрокоптер” (Полтава) разработало техническую документацию и создало опытный образец многоцелевого двухместного гражданского вертолета АК-1. А буквально в сентябре 2012 г. Кабмин озвучил планы по созданию легкой военной ударной модели МСБ-2МО.
В общем, как и во многих других отраслях, перспективные разработки есть, и база для их освоения тоже. “Вопрос традиционно упирается в господдержку и поиск инвесторов. Правда, в данном случае специализированный оператор известен, и он активно занимается вертолетным направлением”, – резюмирует А. Шутиков. (МинПром/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)