У отечественных вагоностроителей проблемы со сбытом в России, куда в последние годы поставлялось свыше 80% украинских полувагонов, пишет Forbes.ua. Из-за этого производство грузовых вагонов в Украине в нынешнем году может снизиться на треть до 34000.
С 2009 г. российские железнодорожные перевозчики активно обновляли парк полувагонов. Даже чересчур – после масштабных закупок подвижного состава излишек полувагонов в стране на конец 2012 г., по оценкам “Российских железных дорог”, составлял 150000 при общем парке в 495000. Оценить масштаб затоваривания рынка можно и по-другому: 150000 полувагонов – это производство всех вагонозаводов СНГ приблизительно за два года. Неудивительно, что уже в прошлом году спрос на украинские вагоны упал из-за перегрева российского рынка.
В отношении Украины, крупнейшего поставщика полувагонов в СНГ, недостатка в ограничительных мерах не наблюдалось. Только в первом квартале 2012 г. излом литья стал причиной 16 железнодорожных аварий в России (часть из них, как впоследствии установили в РЖД, произошла не из-за брака литья, а из-за перегруза, созданного грузоотправителями). Около 70% аварий случились с вагонами, укомплектованными украинским литьем – Кременчугского сталелитейного завода и “Азовэлектростали”. В результате российские власти приостановили на месяц действие сертификатов на украинское литье – иными словами, запретили поставку большей части украинских вагонов в Россию.
В феврале-2012 украинские производители суммарно снизили производство на 20% по сравнению со среднемесячным показателем 2011 г. Крюковский вагонозавод сократил выпуск на 60%, “Азовобщемаш” – на 26%, Стахановский – на 31%, “Днепровагонмаш” обошелся без сокращений. Потом россияне запретили импорт цистерн “Азовобщемаша”, из-за чего производство на предприятии во втором квартале упало на 44%.
Когда открылись возможности для производства, оказалось, что спрос на рынке РФ сошел на нет. В итоге во втором полугодии 2012 г. производство полувагонов в Украине сократилось на 23% к аналогичному периоду 2011г.
Украинским заводам удалось снизить потери за счет поставок на рынки других стран СНГ. В 2012 г. почти в два раза выросли поставки в Казахстан, в десятки раз увеличились продажи в Беларусь и страны Балтии. Вместо выпуска полувагонов стали производить больше хопперов и крытых вагонов. Однако полностью перестроить схему производства и поставок за полгода не вышло – слишком велика зависимость от российского рынка.
А в ноябре-2012 Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России вновь приостановил действие сертификата на литье производства Кременчугского сталелитейного завода. Поскольку литье этого производителя используют три из четырех отечественных вагоностроительных заводов, то под запрет попала львиная доля украинской продукции.
В феврале Кременчугский сталелитейный остановил производство. О таком же намерении заявил и Крюковский вагоностроительный завод, зависимый от поставок литья из Кременчуга. За два месяца выпуск вагонов в Украине сократился на 34%. Паралич украинских заводов был выгоден российским производителям, которые также испытывают сложности со сбытом продукции в связи с насыщением рынка. Выпуск вагонов на предприятиях РФ упал не так критично, как в Украине – на 16%.
В начале апреля Кременчугский сталелитейный завод получил новый сертификат от Регистра сертификации и вскоре возобновит работу, однако перспективы украинского вагоностроения отнюдь не радужные.
Да, российские власти уже задумались над тем, как восстановить спрос. Как варианты рассматриваются запрет на продление срока службы вагонов и скидки на тарифы в инновационных вагонах. Для того чтобы украинские производители не воспользовались ростом спроса на рынке РФ, российский “Уралвагонзавод” и Минпромполитики убеждают правительство рассмотреть возможность увеличения ввозных пошлин и введения утилизационного сбора по аналогии с импортом легковых машин. Очевидно, следует ожидать одновременного введения и мер по стимулированию спроса в РФ, и ограничений для импорта из Украины.
Что могут сделать в этой ситуации наши производители? Самое простое – смириться с тем, что рынки съежились, и сократить производство. Другой путь более сложный. И ведет он за пределы пространства “1520 мм”, то есть рынка стран СНГ, где используется именно такой стандарт ширины колеи. Для этого потребуются серьезные инвестиции – хотя бы на уровне “Уралвагонзавода”, который тратит $90 млн. в год на разработку и изготовление образцов инновационных вагонов. А кроме того – инновационные технологии, которые предполагают увеличение нагрузки на ось с 23,5 т до 25 т, увеличение межремонтного пробега. Этими разработками занимаются Крюковский ВСЗ и “Азовмаш”, но о серийных успехах пока ничего не известно. Возможно, заказчиков не устраивает цена или у вагонов есть технические недоработки. Помимо этого, важно внедрить новые методы послепродажного обслуживания продукции, в том числе предоставление гарантий и разделение ответственности с перевозчиком в случае неисправностей.
Украинским вагоностроителям придется догонять конкурентов из Европы и США, которые ушли далеко вперед по части технологии. Вагоны с применением американских тележек отличаются более высокой грузоподъемностью и низкой стоимостью обслуживания из-за малого числа поломок и меньшей необходимости в ремонте. Даже россиян уже надо догонять. Три российских завода – “Уралвагонзавод”, Тихвинский вагоностроительный и “Промтрактор-Вагон” – активно развивают направление инновационных вагонов. А нам необходимо не только не отстать от россиян на их рынке в ситуации, когда скоро будут предоставлять скидку на перевозку грузов в инновационных вагонах до 10%, а еще и продвигать такие вагоны вне пространства “1520”. (Trans-Port.com.ua/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)