Депутаты Львовского горсовета преимущественным большинством голосов обратились к высшим органам власти в Украине с предложением национализировать Львовский автобусный завод. В горсовете считают, что нынешние владельцы предприятия – российские бизнесмены братья Чуркины – ведут его прямой дорогой к банкротству.
Примеры реприватизации крупных предприятий в Украине можно пересчитать по пальцам. Самый громкий из них – “Криворожсталь”, самый последний – ЗАлК. Но если в первом случае это была в большей степени политическая акция, то во втором – судебная волокита еще может тянуться и тянуться. Ускорить процесс способно только появление нового потенциального претендента на алюминиевый комбинат. В случае с ЛАЗом ситуация похожая. Депутатский хор со Львова может быть услышан только в том случае, если на горизонте уже нарисовался реальный кандидат, желающий перебрать контроль над автобусным производством или же над заводской промышленной площадкой. Пока же в Фонде госимущества утверждают, что формальных причин конфликтовать с нынешними владельцами ЛАЗа у них нет. Все обязательства, взятые покупателем в ходе приватизации завода в 2001 г., были выполнены. Пятилетний срок договора с Фондом истек. После чего руки у собственников полностью развязаны. Мол, если им нравится нести убытки, то это их личное дело.
Другой момент – того Львовского автобусного завода, который был продан десять с лишним лет назад компании “Сил-авто” братьев Чуркиных, уже не существует. И структура самого предприятия, и юрлица-собственники за указанный период менялись неоднократно. Холдинг “ЛАЗ” – сегодня исключительно брэнд, а не субъект хозяйственной деятельности. Если перечислять все пертурбации, постигшие его, то возникнет аллюзия на библейский сюжет: “Авраам родил Исаака, Исаак – Иакова…” и далее по тексту.
Вкратце вехи в новейшей истории завода можно описать так. В 2001 г. 70,41% акций ОАО “ЛАЗ” было продано на приватизационном конкурсе украинско-российскому СП “Сил-Авто”, при этом остальные 29,39% акций остались у мелких акционеров, в основном – членов трудового коллектива. Спустя два года ОАО “ЛАЗ” создало ЗАО “ЛАЗ”. В марте 2006 г. ЗАО “ЛАЗ” трансформировалось в ЗАО “Завод коммунального транспорта” (ЗКТ), а уже через два месяца против последнего возбудили дело о банкротстве (впрочем, длится оно до сих пор). В 2007 г. эстафетную палочку реструктуризации подхватило ООО “Львовские автобусные заводы”, зарегистрированное, впрочем, уже в Киеве, а не во Львове. На него было переведено большинство активов и большинство рабочих ЗКТ. Но и это еще не все. Сегодня все оперативное управление производством автобусов и другого транспорта на мощностях ЛАЗа, как и все финансовые потоки, сосредоточены в руках компания “Сити транспорт групп”. Соучредителями большинства перечисленных компаний выступали разные зарубежные фирмы (из Венгрии, Канады, Новой Зеландии, Великобритании), но конечный бенефициарий во всех случаях оставался один – российский бизнесмен Игорь Чуркин.
Паспорт чужой страны – это далеко не ключевая претензия, которую сегодня предъявляют Чуркину во Львове, несмотря даже на то, что большинство в городском совете принадлежит партии “Свобода”. Главное, что ему ставят в вину, – это медленное умирание завода со всеми вытекающими отсюда социальными последствиями (увольнения, невыплата зарплат долги по налогам, соцвзносам и коммунальным платежам). Кроме того, для Львова ЛАЗ – это нечто большее, чем просто промобъект. Это один из его символов, который, увы, увял. Когда-то на львовских автобусах возили космонавтов на Байконур, ими рассчитывались за российский и туркменский газ. Однако за десяток лет под началом Чуркиных предприятие растеряло чуть ли не весь исторический багаж и тотально проиграло рынок конкурентам. Если точнее, то деградация завода началась еще в 1990-х годах, когда тот находился в государственной собственности, но пришедший на ЛАЗ инвестор не остановил этот процесс и так и не стал эффективным собственником.
Чтобы доказать этот тезис достаточно сравнить статистику производства у него и у конкурентов. По данным ассоциации “Укравтопром”, в 2010 г. во Львове произведено 89 автобусов, в 2011 г. – 97. Данных за 2012 г. предприятие не предоставило, но, по оценочным суждениям, можно говорить примерно о 150 выпущенных автобусах. На первый взгляд, подъем очевиден. Но все познается в сравнении. У конкурентов ЛАЗа объемы производства несравнимо большие. В прошлом году завод “Часовоярские автобусы” изготовил 248 автобусов, корпорация “Богдан” – 455, “АвтоЗАЗ” – 669, “Черкасский автобус” – 771, корпорация “Эталон” – более 1000. Очевидно, тут можно спорить о разнице в моделях и модификациях, делать ремарку, что ЛАЗ больше внимания уделяет производству троллейбусов. Но от тенденции все равно не уйдешь: крупнейший в СССР автобусопроизводитель сегодня даже не входит в пятерку лучших на украинском рынке. Хотя за последнее десятилетие судьба давала хозяевам ЛАЗа, по крайней мере, два шанса, чтобы воспрянуть духом.
Первый шанс датируется 2003 г., когда Кабинет министров постановлением утвердил инвестиционную программу производства автобусов и других транспортных единиц в ЗАО “ЛАЗ”. Буква “А”, между прочим, в этой аббревиатуре означала не “автобусный”, а “автомобильный”. И это неспроста. И название, и само учреждение ЗАО специально подогнали под действие Закона “О стимулировании производства автомобилей в Украине”. С этой целью Игорь Чуркин через две венгерские фирмы вложил в новосозданную компанию $30,6 млн., что засчитали как иностранные инвестиции, и написал красивый бизнес-план. Взамен ЗАО “ЛАЗ” в течение 4 лет смогло пользоваться рядом налоговых льгот, в частности, освобождением от уплаты налога на землю и ввозных пошлин на комплектующие, нулевой ставкой НДС при продаже готовой продукции отечественным потребителям. Как и следовало ожидать, в конце 2007 г., когда завершилось действие упомянутого закона, ЛАЗ и близко не подошел к выполнению утвержденной инвестпрограммы. Она, среди прочего, предусматривала выход предприятия на такие годовые объемы выпуска продукции: по автобусам всех классов – 3250 единиц, по грузовым автомобилям – 1300, по троллейбусам – 80, по автомобильным кранам – 71. Ни один из этих параметров достигнут не был. Ни тогда, ни тем более сейчас.
Второй шанс назывался Евро-2012. В рамках подготовки к футбольному чемпионату еще в 2010 г. между правительством Украины и Холдингом “ЛАЗ” был подписан меморандум, предусматривающий, что львовские машиностроители поставят свыше 2 тыс. единиц транспортной техники городам, принимающим игры чемпионата. По факту же заказчики получили около 600 единиц транспорта, преимущественно троллейбусов. Закупать в 3-4 раза больше муниципальные власти не захотели, ссылаясь на ограниченность бюджетов и отсутствие потребностей. Вместе с тем покупатели нередко жаловались на огрехи в качестве ЛАЗовской продукции (в первую очередь – автобусов). Такие нарекания слышались и из Донецка, и из родного для завода Львова.
Конфликт с городскими властями, вероятно, и стал катализатором, спровоцировавшим февральский призыв к реприватизации ЛАЗа. Ведь мелкие акционеры предприятия воюют с мажоритариями Чуркиными не первый год, но до недавних пор львовский мэр Андрей Садовый в эти выяснения отношений напрямую не вмешивался. Но после того как администрация предприятия заявила, что горсовет Львова очень даже причастен к нынешним проблемам завода, поскольку задолжал ему более 20 млн. грн. за поставленную технику, последовала ответная реакция. ЛАЗ сначала упрекнули в продаже городу неисправных или быстро выходящих из строя автобусов, а потом и во встречной задолженности. “У предприятия имеются непогашенные долги за аренду земли, электроэнергию, теплообеспечение”, – заявил Андрей Садовый добавив, что эти суммы полностью покрывают обязательства Львова перед ЛАЗом. Масла в огонь добавило решение заводского руководства с середины февраля приостановить производство на предприятии. Летом же Игорь Чуркин вообще собирается перенести производство автобусов из Львова в Днепродзержинск, а на ЛАЗе оставить только линию по выпуску троллейбусов. Но по троллейбусам у завода сейчас только один контракт – 13 машин для Кременчуга. Львовские рабочие восприняли эти известия как шаг к скорому закрытию завода, политики – как возможность набрать дополнительные баллы в глазах горожан.
В стенах львовской Ратуши кипит своя политическая “гремучая смесь”. Противостояние между мэром и депутатским большинством от “Свободы” сегодня достигло одной из самых высоких точек накала, вплоть до перспективы досрочных перевыборов городского головы. Поэтому каждой из сторон нужны дополнительные баллы в глазах общины. Тема ЛАЗа в этом смысле – очень благодарная. А российский бизнесмен, прибравший к рукам львовский завод-символ, – очень удачная фигура для нападок. Тем более что большинство этих нападок имеют под собой аргументированную базу. Не зря же позиция “Свободы” и Садового по данному вопросу получилась на удивление консолидированной. К тому же, даже после многочисленных сокращений на предприятии заводчане вместе с членами семей – это несколько тысяч потенциальных избирателей. Плюс десятки тысяч сочувствующих. В борьбе за национализацию ЛАЗа инициаторам кампании более интересен процесс, а не результат. Никакого реального механизма национализации горсовет не предлагает. В правовых государствах, между прочим, выбор таких средств не столь и широк: либо суд, либо банкротство.
В Украине же успех реприватизационной затеи во многом будет определяться наличием в эшелонах высшей власти сильного лоббиста, заинтересованного в переменах на ЛАЗе. Экс-руководитель Фонда госимущества Украины Александр Бондарь предполагает, что заявление депутатов горсовета Львова может быть санкционировано высшим руководством Украины в интересах президентской семьи. “Это, скорее, политическое заявление. Не исключаю, что власть инициировала такой процесс, ведь сегодня такие процессы происходят по всей Украине. Тогда завод просто хотят отдать в руки своих”, – заявил он в комментарии агентству “Новый регион”. Впрочем, не стоит слишком демонизировать лишь одну бизнес-группу. В истории с ЛАЗом возможны и другие варианты. В кругах, близких к городской администрации, говорят, что промышленные мощности завода приглядела одна из японских автомобилестроительных компаний. В таком случае устрашение реприватизацией может стать лишь одним из элементов торгов с нынешними владельцами ЛАЗа. В конце концов, этот актив для братьев Чуркиных не такая уж и курица, несущая золотые яйца. А их позиции не столь уж незыблемы, если с ними, например, захотят судиться городские власти, прокуратура или мелкие акционеры. Слабинки есть.
Первая – это срыв как инвестпрограммы 2003 г., так и меморандума под Евро-2012. Факт невыполнения обязательств налицо, а причины – это уже дело второе, оправдываться всегда труднее. Вторая – в целом плохая карма семейства Чуркиных в Украине. Они уже потерпели одно приватизационное поражение в нашей стране на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве. При этом уходили братья с ЧСЗ с длинным шлейфом сомнительных операций, касающихся возмещения НДС и перепродажи рыболовецких траулеров. На еще одном украинском предприятии Чуркиных – Никопольском трубном заводе “ЮТиСТ” – тоже полная разруха. Сегодня здесь идет процедура ликвидации. Все сказанное не оставляет даже на маковое зерно веры, что у ЛАЗа есть хоть какие-то виды на счастливое будущее при нынешних собственниках. (МинПром/Машиностроение Украины, СНГ, мира)