Генеральный директор ОПК “Оборонпром” Дмитрий Леликов рассказал о работе корпорации и перспективных направлениях ее деятельности…
– Корпорация “Оборонпром” – гигантская структура. Можно разделить профиль деятельности на две части: это вертолетостроение, это корпорация ОАО “Вертолеты России”, и “Объединенная двигателестроительная корпорация”. Можно ли подробнее, чем занимается структура в целом и каждая из этих двух составляющих?
– Компания “Оборонпром” была создана в 2002 г. В 2004 г. вышел первый указ президента о внесении в “Оборонпром” вертолетостроительных активов. Тогда в первом указе это были “милевские” активы. С этого момента началась плотная работа по консолидации российского вертолетостроения. Буквально через 2 года вышел второй указ, где в “Оборонпром” вносились и “камовские” активы. Таким образом в рамках “Оборонпрома” была осуществлена консолидация вертолетных активов РФ – и милевского, и камовского направлений.
В 2007 г. мы создали управляющую компанию ОАО “Вертолеты России”, в которую планировали внести эти активы с целью формирования вертикально интегрированного производственного холдинга “Вертолеты России”, что мы и сделали. В 2010 г. формирование холдинга было завершено путем внесения туда вертолетостроительных активов, которые были на балансе “Оборонпрома”. При этом роль, которую компания “Оборонпром” сыграла в консолидации, помимо получения активов от государства, это было еще приобретение не хватающих для контроля и более эффективного управления акций на рынке, увеличение уставных капиталов уже в рамках различных федеральных целевых программ.
Таким образом, активы, которые мы вносили в “Вертолеты России”, имели уже значительную долю контроля главного мажоритарного акционера “Оборонпрома” и затем “Вертолетов России”. И это является ключевым для эффективного управления. Потому что многие действия для управления ты можешь делать только тогда, когда у тебя 51%, но многие действия – и они необходимы особенно при реструктуризации, – ты можешь делать только тогда, когда у компании 75% и больше. В этом и состояла ключевая задача первого этапа – именно произвести консолидацию до значительных пакетов акций. В 2010 г. компания “Вертолеты России” была сформирована как полноценный производственный холдинг, с тех пор работает и набирает обороты.
– Вы говорили, что нужно для принятия многих решений иметь три четверти. А вот какая цель решений? Какая была сверхцель этого объединения, консолидации? Сделать структуру, которая будет фактически монополистом на вертолетном рынке в России?
– Монополистом она являлась с первого момента, когда были внесены все активы. Цель увеличения доли в пакетах акций – для того, чтобы проводить полноценную реструктуризацию отрасли. Потому что без реструктуризации отрасли достичь высокой экономической и производственной эффективности сложно. Почему? Отрасль до этого имела специфику в рамках построения авиационной промышленности еще в рамках Советского Союза. На сегодняшний день вертикально интегрированные структуры, конкуренты “Вертолетов России” на мировом рынке – это компании, у которых головная компания имеет внутри себя конструкторские бюро, имеет центры технологической компетенции, имеет сборочные площадки, т. е. это достаточно компактные, хорошо управляемые компании.
Та же цель стоит сегодня и перед “Вертолетами России” и “Оборонпромом” как главным акционером – сформировать не только компании, вертикально и горизонтально интегрированную, но и сделать из нее эффективного игрока мирового рынка. И это главная задача, которую должен делать топ-менеджмент и “Вертолетов России” и “Оборонпрома”.
– У вас первый раз обнаружил такое название, такую бизнес-единицу, как дивизион. Что имеется в виду?
– Дивизионы у нас сейчас созданы в “Объединенной двигателестроительной корпорации”. Я вкратце скажу о том, что в 2008 г., спустя 4 года с момента выхода первого указа президента о формировании вертолетостроительной компании, вышел указ президента о внесении в “Оборонпром” двигателестроительных активов. Если в 2010 г. мы сформировали полноценный холдинг ОАО “Вертолеты России”, то в 2012 г. – холдинг “Объединенная двигателестроительная корпорация” (т. е. 4 года у нас ушло на его формирование).
В прошлом году мы внесли все активы в уставной капитал “Объединенной двигателестроительной корпорации”, и сегодня ОДК – это такой же полноценный производственный холдинг, как “Вертолеты России”. Но, в отличие от “Вертолетов России” корпоративная структура ОДК немножко иная. Мы пошли по пути создания дивизионов, по продуктовому принципу, в силу того, что организационно продуктовая линейка двигателей значительно шире, чем продуктовая линейка вертолетов. Для того чтобы создать специализацию и концентрацию усилий на ключевых направлениях, мы пошли по созданию дивизионов по продуктовому принципу.
Мы здесь не изобретали велосипед, мы подсмотрели эту схему у наших конкурентов, крупнейших мировых компаний, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Safran. У них существуют так называемые программы в головной компании, которые идут тоже по продуктовому принципу. Это военные двигатели, коммерческие двигатели, вертолетные двигатели. У Safran вертолетные двигатели – это отдельная структура – Turbomeca. Таким образом достигается большая специализация и при разработках, и при производстве. Потому что сегодняшнее проектирование, создание и производство двигателей для гражданской авиации очень сильно отличается по идеологии от разработки, производства военных двигателей, разные критерии предъявляются для одних и для других двигателей.
– А раньше было ближе?
– Да. Считается так, что где-то на 3-м поколении двигателей произошло вот это расхождение. Раньше – особенно с учетом сложного в этом отношении ХХ века, века, в котором было много войн, которым предшествовала гонка вооружений, когда основные ресурсы шли в военное применение – многие гражданские двигатели, особенно в начале, в середине ХХ века, как базовые это были военные двигатели.
Но на сегодняшний день, слава Богу, тренд сменился, и сегодняшняя гражданская авиация является одним из крупнейших потребителей двигателей. Если взять структуру рынка газотурбинного двигателестроения, то почти половина – это гражданские двигатели. И этот тренд, который сформировался в 1970-х годах, он заставил конструкторов по-другому посмотреть на проблему, когда у потребителя появился запрос на экономичный гражданский двигатель.
Здесь произошло изменение парадигмы подхода и конструирования двигателя, что изначально гражданский двигатель создается с очень жесткими параметрами экономичности. А потом еще такой сложный для конструкторов, но положительный для всего мира тренд экологичности наложил свое требование к гражданскому двигателю. На сегодняшний день экологичность, ограничение по шумам и экономичность – для гражданского двигателя это ключевые критерии.
Естественно, в военном двигателестроении остаются те критерии, которые и до этого были главными. Но хочу сказать, что и сегодня любая армия, в том числе и наша, требует двигатели более экономичные, чем были раньше. Но сама идеология, она между 3-м и 4-м поколением разошлась. Поэтому сегодня конструирование гражданского двигателя – это фактически с нуля конструирование гражданского двигателя. Хотя есть заимствование, и оно всегда будет. Потому что научно-технический задел и по материалам, и по применениям по многим физико-техническим параметрам, он общий, и научно-технический задел, он все равно будет создаваться некий единый, но само конструирование ведется с разной идеологией.
– Вы еще занимаетесь производством двигателей для космической техники и также занимаетесь разработкой и производством беспилотников – тема, которая вызывает самый живой отклик у специалистов и у не специалистов.
– Беспилотники – это новое направление работы “Оборонпрома”. С одной стороны, вертолетной разработкой беспилотников занимается компания “Вертолеты России”, в ее составе это в первую очередь Камовское конструкторское бюро. Но то, что вы имеете в виду, это контракт, который компания “Оборонпром” в 2010 г. подписала с израильской компанией IAI на поставку большой партии беспилотников в Россию.
Почему был выбран “Оборонпром”? Мы достаточно быстро смогли решить задачу их сборки на территории РФ. Потому что предыдущие поставки беспилотников шли напрямую, т. е. в готовом, собранном виде. И стояла задача с учетом того, что они ставятся на вооружение в российскую армию, получить компетенцию их полноценного технического обслуживания.
Для этого нужно было пройти этап сборки, когда предприятие получает комплект абсолютно разобранного летательного аппарата и постепенно рабочие, техники, инженеры машину собирают, испытывают, проводя все необходимые испытательные мероприятия на предприятии и на аэродромах, сдают ее в Министерство обороны. Таким образом набирают компетенцию по возможности полноценно обслуживать эти аппараты в Министерстве обороны.
Нами было выбрано среди дочерних компаний предприятие, которое могло наиболее быстро освоить сборку и поставку беспилотников, это Уральский завод гражданской авиации, на котором мы организовали эту сборку. И в 2011 г. Министерством обороны был заключен как непосредственно с поставщиком контракт с Уральским заводом гражданской авиации, и уже с прошлого года мы начали сдачу собранных и испытанных машин в Министерство обороны.
Еще примечательный и интересный момент. Как всегда, жизнь вносит интересные коррективы. Когда началось испытание – оно началось уже в ноябре-декабре, – стояли очень сильные морозы в Екатеринбурге. И те опасения, которые предъявлялись к беспилотникам – а именно их применение при больших морозах, – все первые испытания, которые проходили эти беспилотники, они проходили при самых больших морозах. Техника показала себя вполне адекватно. При этом наши специалисты в данных условиях учились вносить все необходимые коррективы в ее работы со специалистами Министерства обороны.
Поэтому мы считаем, что сама первая сдача в самые холодные зимние месяцы уходящей, еще до конца не ушедшей зимы, она проходила в условиях, которые позволяют говорить, что самая крайняя точка холода была пройдена в декабре-январе.
– Теперь к вертолетам. Что сейчас пользуется из вашего модельного ряда – нас интересуют больше военная техника, – которая пользуется у главного заказчика – Министерства обороны – наибольшей популярностью, из существующих моделей?
– Наибольшей популярностью пользуются военно-транспортные вертолеты Ми-8/17. Плюс к ним добавились новые вертолеты, которые были приняты на вооружение не так давно, это Ми-28 и Ка-52. Большой объем поставок идет. Это наиболее массовый сегмент. Но точно так же Министерство обороны заказывает и “Ансаты”, новые вертолеты, которые уже были созданы в российское время. И сейчас договорились о поставке тяжелых вертолетов Ми-26, которые тоже нужны российской армии.
– Эти вертолеты, они современные или они дешевые? Почему их берет Министерство обороны?
– Министерство обороны их берет, и потому что они современные, и потому что они… не сказать, что дешевые, они абсолютно адекватные по цене. Но есть совершенно конкретный порядок. Министерство обороны закупает технику, принятую на вооружение. Поэтому порядок создания военной техники, он достаточно жестко регламентирован. Принятая на вооружение техника поставляется серийно в войска. Поэтому та техника, которая сегодня закупается, это техника, поставленная на вооружение Министерством обороны.
– К вопросу о том, насколько они модернизированы, насколько они надежны. Был жуткий период, когда Ми-8 падали чаще, чем сосульки с крыши. Насколько это влияет на престиж? Насколько это заставляет задуматься?
– Могу сказать, что когда случается авиакатастрофа с вертолетами Ми-8, конечно, это всегда крайне неприятное для нас сообщение. И дальше мы внимательно следим за материалами расследования данной авиакатастрофы. В большинстве случаев выявляется человеческий фактор, во многих случаях это очень обидно, когда гибнет техника и гибнут люди, когда причиной является не совсем правильное управление или управление в несоответствующих погодных условиях. Это крайне неприятно, когда человеческие жизни теряются из-за человеческой ошибки.
Но есть причины этого и в том, что техническое обслуживание у тех авиакомпаний, в которых происходили такие случаи, происходит неадекватно. Были случаи с поставками контрафактных деталей, которые приводили к этому. Что касается Министерства обороны, сегодня этот вопрос, который достаточно принципиально поднят и Министерством обороны, и Военно-промышленной комиссией о том, что для того чтобы иметь надежную технику, в армии должно происходить очень квалифицированное техническое обслуживание.
Эта задача поставлена сейчас и перед Министерством обороны, и перед нами с тем, чтобы организовать адекватное, качественное техническое обслуживание. Даже самый лучший вертолет, если его неправильно обслуживают, несвоевременно меняют вышедшие из строя запасные части, он не будет таким надежным.
– А как этот вопрос решается сейчас, именно с ремонтом и обслуживанием всей техники в Вооруженных силах? Были разные размышления на этот счет. Сейчас какая тенденция?
– Сейчас тенденция следующая. Мы готовимся к подписанию новых контрактов на сопровождение жизненного цикла в войсках всей нашей техники. Работа очень непростая. Почему? Она требует очень детальной и внимательной проработки, где начинается и где заканчивается ответственность “Вертолетов России” или “Объединенной двигателестроительной корпорации” и начинается зона ответственности Министерства обороны. Но, учитывая то, что мы понимаем, что для нас это выгодный объем работы, Министерство обороны сегодня в этом отношении очень хорошо нас понимает, поэтому мы сегодня детально прорабатываем разделение зон ответственности и работ по данному направлению и прорабатываем долгосрочные контракты, которые могли бы точно описать порядок работ.
– С вашей точки зрения, какие самые передовые вертолеты, самые серьезные по боевым характеристикам, по летным показателям? Чем вы гордитесь по праву?
– Мы гордимся в первую очередь новыми боевыми машинами, которые приняты на вооружение, это и Ми-28H и Ка-52. При этом основную долю гордости как продукции “Вертолетов России” в целом составляет очень удачный и эффективный вертолет Ми-8/17. Наша гордость распространяется и на ранее созданные машины, и на те машины, которые уже созданы в российское время и поступили на вооружение совсем недавно, я говорю о боевых вертолетах Ми-28H и Ка-52. Это достаточно современные и несущие очень хорошее, мощное вооружение машины, с хорошей скоростью и с хорошей ударной мощью.
– Это ударные вертолеты?
– Да.
– А насколько они выигрывают по сравнению с зарубежными аналогами?
– Мы считаем, что наши вертолеты, как минимум, соответствуют сегодняшним мировым требованиям и по ряду показателей их превосходят. Как показатель этого – хороший экспортный потенциал наших боевых вертолетов. В первую очередь это Ми-28H. Это объяснимо, потому что Ростовский завод, производящий данные машины, он очень хорошо зарекомендовал себя на мировом рынке поставками Ми-24, Ми-35. Поэтому на эту машину в первую очередь поступают экспортные заказы. На сегодняшний день для “Вертолетов России” откровенно сложным становиться закрывать производственную программу и для Министерства обороны, и для экспорта. Поэтому можно сказать в какой-то степени, что за российскими вертолетами выстроилась очередь. Это создает вполне приятные для нас заботы по увеличению выпуска вертолетов. Поэтому рост их каждый год большой, составляет 20-30%. Это накладывает значительные требования к производству. Слава Богу, мы справляемся.
– Это, действительно, хорошие новости. Отставим чуть в сторону внешний рынок. В рамках госпрограммы вооружений до 2020 г. что планируется поставлять в плане вертолетной техники в войска?
– В плане вертолетной техники до 2020 г. планируется поставлять и Ми-28Н, и Ка-52, и Ми-26Т2, и Ми-8/17, и Ка-62 (новая машина, которая начнет производиться с 2015г.), и Ка-226, и “Ансат”. Т. е. линейка поставок Министерству обороны достаточно широкая. Минобороны получит большой состав разнообразной техники для решения разных задач, которые перед ним стоят.
– Сейчас такое время, когда часто слышим и сами ворчим, что здесь плохо, здесь плохо. Я посмотрел у вас статистику, получается, что за 8 лет у вас выручка выросла с 17 млрд. руб. до 226. Это за счет чего такой скачок?
– Вы имеете в виду по “Оборонпрому”? Это выручка по “Оборонпрому”. Это связано в первую очередь с консолидацией, с тем, что предприятия добавлялись в “Оборонпром”, поэтому здесь не только интенсивный рост, но и экстенсивный. Но доля интенсивного роста тоже достаточно большая. Мы для себя берем показатели, сравниваем общую выручку предприятий, которые входили в “Оборонпром”, начиная с 2008 г., и все это время выручка в среднем ежегодно растет на 15-20%, что является хорошим показателем именно интенсивного развития. А те цифры, о которых вы говорите, это интенсивность, плюс экстенсивность, это просто увеличение предприятий в составе “Оборонпрома”.
– Зачем покупают иностранные вертолеты, если наши такие хорошие?
– Иностранные вертолеты покупает Министерство обороны? Частные, наверное, имеются в виду.
– Где есть та ниша, которую не закрываем?
– Ответ достаточно простой. Поскольку мы всем родом из Советского Союза, то те заделы, которые были сделаны тогда, они влияют и на сегодняшнюю российскую промышленность. В большей степени авиационная промышленность Советского Союза – это было обеспечение Министерства обороны, во вторую очередь – это гражданская авиация. Вертолетостроение – это в большей степени Министерство обороны. Поэтому техника, которая производилась, это в большей степени средние и тяжелые вертолеты.
И тогда не стояло задачи создания корпоративного вертолета, чем сильны наши конкуренты. Те же Bell или AugustaWestland имеют основные продажи в этом сегменте. Поэтому, понимая этот момент и понимая, что сложно догонять, потому что это не является нашей сильной позицией – создание и производство корпоративного вертолета, – мы пошли на сотрудничество с компанией AugustaWestland, создали совместное предприятие, в рамках которого на площадке в Томилино, уже начиная с прошлого года и в этом году, идет сборка как раз тех вертолетов, которые мы не производим, это AW139. Это именно VIP-вертолет для корпоративных перевозок.
– Может быть, может существовать и компания – к тому, что мы говорим о монополизме, об укрупнении, – компания, которая начнет небольшое производство корпоративных вертолетов, чтобы даже и не думать о конкуренции и о том, чтобы вам охватить всю возможную на свете гамму летающих машин.
– Возможно, это и правильно. Но если взять наших западных партнеров, конкурентов, то они, понимая, что есть специфика и есть необходимые компетенции для создания, сборки и производства вертолетной техники, та же AugustaWestland , тем не менее, они пошли на партнерство с нами, чтобы вместе с нами организовывать это производство, вместе с нами собирать вертолеты. И сегодня мы подошли к более продвинутому сотрудничеству уже в рамках нового вертолета, 2,5-тонного, с которым сейчас у “Вертолетов России” идет подготовка к сотрудничеству с компанией AugustaWestland. Поэтому это углубление сотрудничества, которое показывает, что только сборкой все не заканчивается. Это все идет глубже.
– А военные не покупают иностранные вертолеты? Министерство обороны не покупает? Нет, не покупают? Потому что говорят, что были публикации о том, что покупают.
– Нет. Был в прошлом году объявлен тендер, в котором, возможно, приняла бы участие компания Eurocopter, потом этот тендер был отменен. Но в рамках производства совместных вертолетов с AugustaWestland есть интерес у Министерства обороны к приобретению данных машин в их транспортном варианте для Министерства обороны, с целью расширения линейки и получения опыта. Для нас это тоже интересно, для нас это тоже расширение компетенций. Всегда есть чему поучиться у партнеров-конкурентов. Мы на это смотрим абсолютно нормально. Как раз для Министерства обороны то, что они производятся на территории России и компания “Вертолеты России” может организовать адекватную сервисную поддержку, для Министерства обороны это очень важно.
– Включая запчасти.
– Конечно. Включая необходимую согласованную с разработчиком модернизацию.
– Еще очень важный вопрос. В области вертолетостроения и двигателестроения насколько мы свободны от импорта материалов и комплектующих?
– По большинству вертолетов и двигателей, с учетом того, что промышленность строилась по достаточно замкнутому и независимому циклу, можно сказать, что мы на сегодняшний день очень сильно независимы, практически на 100%. Другое дело, хорошо это или плохо. Для нужд обороны, конечно, это хорошо, когда национальная промышленность может производить все, начиная от электроники, кончая любыми металлическими деталями.
Но мы все равно смотрим на то, что производится в мире, и в рамках тех же международных тендеров, в частности в Индию, мы поставляем на наши вертолеты иностранные комплектующие в виде электроники, авионики и так далее. На это обращает внимание и российское Министерство обороны. Поэтому сегодня наше включение в международное разделение труда более обширное. Поэтому сегодня, имея базу, возможности производить все на своей территории, мы смотрим, что же можно эффективнее и лучше брать у наших западных конкурентов, чтобы при появлении экономической обоснованности производства достаточно большого количества изделий проводить здесь локализацию на территории РФ.
– В работе над новыми моделями насколько плотно вы сотрудничаете с Военно-промышленной комиссией, с соответствующими службами Министерства обороны? Прислушиваетесь к их мнению? Какая-то совместная работа идет?
– Здесь работа идет полностью совместная. Военно-промышленная комиссия – это орган управления военно-промышленным комплексом, это орган управления правительства, который может влиять и влияет как на военно-промышленный комплекс, так и на Министерство обороны. Для нас это очень важно. Почему? Иногда мы по ряду вопросов ведем жесткую дискуссию с Министерством обороны, и нам нужен мощный арбитр, который обладает правом поставить на место и одного, и другого. И это очень важно.
Многие заделы по НТЗ и новой технике, они предварительно рассматриваются на Военно-промышленной комиссии, и очень часто Военно-промышленная комиссия является инициатором того, чтобы Министерство обороны начинало работу по той или иной теме. Поэтому работа здесь идет буквально ежедневно и в полном взаимодействии. И это на сегодняшний день эффективный механизм существования военно-промышленного комплекса для поставок в Министерство обороны и для обеспечения безопасности РФ.
– А насколько конкурентоспособны ваши двигатели на мировом уровне? И вытекающий из этого вопрос: на Superjet почему не ваши двигатели?
– Двигатели, которые производятся “Объединенной двигателестроительной корпорацией”, достаточно конкурентны. Другое дело, что показателем конкуренции является тот же экспорт. Объем экспорта у ОДК достаточно велик. Что в “Вертолетах России”, что в ОДК он составляет плюс-минус 50%. При этом на сегодняшний день поставки в “Вертолетах России” чуть больше стали на внутренний рынок, именно в связи с возросшим гособоронзаказом, а так это были в основном экспортные поставки.
У ОДК экспорт на сегодняшний день – это больше 50% на экспорт. Это говорит о хорошей конкурентоспособности двигателей. Другое дело, что опять мы берем такой сложный для нас вопрос – это гражданские двигатели. Здесь вопрос заключается в том, что сегодняшнее создание современного, экономически эффективного гражданского двигателя очень сложная вещь, в первую очередь по экономическим причинам. Потому что чтобы окупить гражданский двигатель, нужно очень большое количество продаж гражданских самолетов.
Внутренний рынок потребить такое количество гражданских самолетов не может. Поэтому сегодня окупаемость гражданского двигателя – это только в международных проектах. Поэтому вот этот проект Sukhoi Superjet, он и создавался изначально как проект международный и реализуется как проект международный. Если взять сам самолет, то в совместном предприятии участвует итальянская компания Alenia.
У нас с НПО “Сатурн” было создано совместное предприятие с компанией Snecma, 50 на 50, это совместное предприятие и является поставщиком двигателей. Двигатели собираются на территории РФ, они собираются на НПО “Сатурн”. С НПО “Сатурн” поставляются в Комсомольск-на-Амуре, где собирается Sukhoi Superjet, там устанавливаются на самолеты. Поэтому двигатель произведен в России. Другое дело, что “горячая” часть поставляется из Франции, “холодная” часть плюс сборка, плюс испытания двигателя – это делается на территории РФ компанией НПО “Сатурн” дочерним предприятием двигателестроительной корпорации.
– Еще одна горячая тема. Вы участвуете в работе над одним из ключевых проектов военной авиации, это проект ПАК ФА. Что делается на этом направлении?
– В этом направлении делается достаточно много. На сегодняшний день создан двигатель с символикой 117С, который уже на сегодняшний день установлен на авиационном комплексе ПАК ФА, который проходит испытания. Мы имеем хорошие показатели на испытаниях нашего двигателя и в целом самолета, мы удовлетворены теми темпами создания нового двигателя, который создается, точно так же, как и другой гражданский двигатель ПД-14, для семейства будущих двигателей. Двигатель для ПАК ФА – это новый двигатель, который будет использоваться для семейства и тяжелых истребительных двигателей, и для более легких истребительных двигателей. Поэтому та работа, которая идет по ПАК ФА, нас и заказчиков удовлетворяет, мы двигаемся в рамках графика.
– Это агрегат нового поколения?
– Да.
– А что за программа “Вертолет 2020”? И как выглядит в вашем понимании вертолет будущего?
– По “Вертолету 2020” начаты научно-исследователь- ские работы. И первая фаза – стоит задача определить облик машины. Понятно, что это вертолет более скоростной, т. е. с порогом скорости значительно больше, чем у сегодня имеющихся вертолетов, это скорость, близкая к 400 км/ч, может быть, даже больше. Хотя то, что касается скорости, это вопрос дискуссионный. Потому что вопрос экономической эффективности, он очень важен для вертолета. Любое повышение скорости очень сильно может удорожать вертолет и делать его экономически не эффективным, в первую очередь для коммерческого применения. Поэтому на сегодняшний день двумя конструкторскими бюро – и ОКБ “Камов”, и МВЗ им. Миля – предлагается облик нового изделия, в рамках которого будет выбран заказчиком из Минпромторга, из Министерства обороны единый облик, по которому дальше пойдет уже непосредственно. Это “Вертолет 2020”, как мы его называем, или перспективный скоростной вертолет.
– Еще у вас есть перспективные модели – это Ми-171 и Ка-62. Это что за машины?
– Ми-171 – рабочее название модернизированного вертолета Ми-171А2. Это машина, которая должна придти на смену широко зарекомендовавшему себя вертолету Ми-8/17. Это в той же весовой категории – взлетная масса до 13 т, полезная нагрузка до 5 т. Вертолет Ми-171А2 должен заменить и продлить возможность продаж самого распространенного и самого доходного для “Вертолетов России” вертолета Ми-8/17. И в рамках этого ОКРа сейчас создается эффективная, в первую очередь по экономическим соображениям, модель, которая будет иметь большую скорость полета, большую дальность полета, более хорошие экономические показатели, которые являются ключевыми для наших и коммерческих, и военных двигателей.
– Все равно двойного назначения останется.
– Да, в любом случае это машина двойного назначения.
– И Ка-62?
– Ка-62 – это первый вертолет Камовского бюро по классической вертолетной схеме, не соосный, а с несущим винтом и рулевым винтом. На сегодняшний день это машина как раз в той нише, в которой у нас как раз не было. 6,5 т – взлетный вес и 2,5 т – полезная нагрузка. Сейчас вертолет собирается на нашем предприятии “Прогресс”. Параллельно готовится его сертификация. Поставки вертолета запланированы и в рамках ГПВ, и на него уже есть коммерческие заказчики. В прошлом году “Вертолеты России” подписали первый контракт с бразильской компанией Atlas Aero, которая покупает 7 вертолетов Ка-62 с опционом еще на 7 машин, для применения их для нефтяной компании Petrobras. Для нас это отрадный факт, что вертолет, находящийся еще в начале производства, уже имеет контракт с иностранным потребителем. Это показывает сформировавшийся авторитет компании “Вертолеты России” на мировом рынке. Это очень отрадный для нас факт.
– А производство автожиров? Это вряд ли перспективный рынок.
– В силу масштабности задач, которые стоят перед “Вертолетами России”, мы для себя не видим эту задачу приоритетной и важной. Скорее всего это все-таки производство для небольших частных компаний. Для “Вертолетов России” главная задача – это производство серийных вертолетов, которые востребованы и на мировом рынке, и для главного нашего заказчика – Министерства обороны.
– У вас есть еще экзотические виды по сравнению с остальной линейкой того, что вы производите. Это судовые двигатели и наземный транспорт.
– Да, есть такая линейка двигателей, они производятся у нас на НПО “Сатурн”. У ОДК вообще сформирована очень широкая линейка двигателей, начиная от двигателей для гражданской авиации и заканчивая космическими двигателями. В том числе есть в линейке двигатели для кораблей и есть двигатели для наземного применения. Я не знаю, что вы имеете в виду.
Т. е. двигатели для наземного применения – это двигатели в первую очередь для наземных газоперекачивающих агрегатов и для ГТУ, т. е. для выработки электричества. Есть сегодня ОКР, который ведет “Кузнецов”, по созданию двигателя для газотурбовоза, мы его называем. Есть заинтересованность у РЖД в таком виде организации привода для своих тепловозов. Эта работа тоже идет. Она показывает, что такая линейка авиационных двигателей может достаточно широко применяться, не только в небе. (ТС ВПК/Машиностроение Украины, СНГ, мира)