В вагоностроительной отрасли РФ сложилась классическая ситуация перепроизводства. По мнению экспертов, для того чтобы смягчить цикличность рыночных процессов развития, необходимо принять сбалансированные и комплексные меры. Как полагает большинство специалистов, в таком случае принимать административные меры регулирования незачем. Достаточно применить рыночные механизмы.
По данным ОАО “РЖД”, в настоящее время на сети курсирует 1,18 млн. вагонов. По расчетам компании, с учетом имеющейся грузовой базы и уровня развития инфраструктуры избыток парка оценивается в 250-280 тыс. ед. Поэтому владельцы подвижного состава все чаще принимают решение о сокращении объемов закупок вагонов.
В результате с IV квартала 2012 г. образовался общеотраслевой спад производства грузового подвижного состава. Однако, по данным вице-президента, исполнительного директора НП “Объединение вагоностроителей” Василия Варенова, есть и другие причины спада. В частности, это происходит еще и потому, что вагоны с истекшим сроком эксплуатации списываются несвоевременно. Кроме того, по его словам, украинские производители проводят агрессивную сбытовую политику на российском рынке. Причем как показывает практика изломов боковых рам тележек вагонов на сети РЖД, преференции заказчикам заводы этой страны могут предоставлять даже в ущерб качеству продукции. Ведь убытки, связанные с отзывом выпущенной продукции, для предприятий гораздо меньше полученных доходов от продаж.
И, наконец, причина низкой активности собственников вагонов – в отсутствии утвержденной государственной программы стимулирования спроса на инновационный подвижной состав, в частности, через систему утилизационных грантов и софинансирования лизинговых сделок.
Вместе с тем собственники вагонов указывают и на другие причины снижения активности в заказах. Например, по сведениям НП ОЖдПС, у большинства операторских компаний на текущий момент сложилось трудное финансовое положение из-за недостаточных объемов погрузки. Естественный отток за счет утилизации вагонного парка и постановки его на отстой происходит пока слишком медленно. Да и старые модели, по мнению партнерства, долговечнее, чем последние образцы, которые выпускают заводы. В части безопасности парк вагонов с продленным сроком службы также не представляет угрозы. А с точки зрения экономики инновационные вагоны мало чем отличаются от подвижного состава старой постройки.
Кроме того, для нового подвижного состава возникает проблема с проведением плановых и текущих ремонтов полувагонов: в пунктах ремонта может не оказаться конструкторской документации на них или запасных частей. Создание сервисных центров заводов пока тоже в зачаточном состоянии, поэтому инвестиции в инновационные вагоны, как сказали в НП ОЖдПС, многим собственникам подвижного состава окупить сложно.
Оценки представителей вагоностроения и сообщества операторов показывают, что интересы игроков противоречивы: российские заводы стремятся добиться условий, обеспечивающих приток заказов на новый подвижной состав, а собственники вагонов – максимально длительного срока использования своих активов.
Вот почему, как считает заместитель генерального директора ОАО “ВНИИЖТ” Алексей Соколов, надо принимать сбалансированные решения. Некоторые из них уже внедряются. В частности, ОАО “РЖД” применяет тарифное стимулирование для активного использования инновационных вагонов. И в результате экономика эксплуатации нового подвижного состава с улучшенными характеристиками уже сопоставима с аналогичным показателем применения на сети старых вагонов.
Теперь прорабатывается еще один инструмент регулирования – через новую систему продления срока службы вагонов. Ее смысл, как пояснил А. Соколов, в том, чтобы старый, но хороший подвижной состав можно было использовать достаточно долго, а вот изношенный в процессе перевозок – отставлять от движения.
Кроме того, при принятии мер регулирования отрасли надо учитывать, что сейчас на рынке наблюдается в определенном смысле процесс оздоровления. Если раньше вагоностроители стремились любой ценой нарастить объемы производства и работали на пределе своих возможностей, то теперь вынуждены больше внимания обращать на качество.
Сейчас, как считает заместитель генерального директора, исполнительный директор ООО “Объединенная вагонная компания” Дмитрий Бовыкин, наступила нормализация ситуации в отрасли. Это означает стабилизацию общих объемов выпуска продукции на уровне 2007 г., но при этом происходит увеличение доли выпуска именно тех вагонов, на которые уже давно сохранялся стабильный спрос, – прежде всего специализированных типов. И этот процесс важно сейчас не заглушить регулирующими мерами. (Metalmonitor/Машиностроение Украины, СНГ, мира)
