Новость о возможной остановке и полном сокращении работников Стахановского вагонзавода (Стаханов), опубликованная на одном из луганских сайтов, вызвала эффект разорвавшейся бомбы. Официальные комментарии областных властей и администрации предприятия несколько сгладили ситуацию, но показали, что собственники уже готовы идти на крайние меры, чтобы уменьшить расходы и убытки. При этом СВЗ стал вторым после Крюковского ВСЗ (КВСЗ, Кременчуг) предприятием отрасли, анонсировавшим масштабную оптимизацию персонала, что нельзя назвать простым совпадением.
Возникает вопрос: что же происходит на других вагоностроительных предприятиях, которые пока предпочитают не выносить сор из избы? Ситуация сложная, так как в сентябре-октябре “Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте” (РФ) приостановил действие сертификатов соответствия на вагоны трех крупных участников рынка: КВСЗ, “Азовобщемаша” (Мариуполь) и “Днепровагонмаша” (Днепродзержинск).
В вагоностроительной отрасли Украины наибольшее количество испытаний достается КВСЗ. За последний год Россия приостанавливала сертификаты соответствия на вагоны завода и крупное вагонное литье его основного поставщика – Кременчугского СЗ, цеха предприятия неоднократно страдали от пожаров. В результате объемы производства на заводе в течение года уверенно сокращались, а его менеджмент несколько раз пересматривал плановые показатели. Последняя озвученная цифра – 6 тыс. вагонов, хотя еще весной на предприятии ожидали, что производство не опустится ниже 8 тыс. Если все так и произойдет, то годовой результат окажется почти в два раза ниже прошлогоднего показателя, когда было выпущено чуть более 11 тыс. грузовых вагонов.
Одной из основных причин такого уменьшения производственных показателей и осенней коррекции планов стало то, что в сентябре федеральное бюджетное учреждение “Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте” (РСФЖТ, Россия) приостановило действие 13 сертификатов на грузовые вагоны КВСЗ, в том числе – полувагоны, вагоны для цемента, зерна, глинозема и алюминия, для сыпучих грузов, вагоны-платформы. 23 октября действие восьми из них было возобновлено, но пять видов продукции все еще под запретом.
Из-за сокращения объемов производства грузовых вагонов крюковские вагоностроители были вынуждены перейти на трехдневную рабочую неделю, а также объявить о заметном сокращении персонала. “Мы планируем сократить до 500 человек. Это сокращение в первую очередь коснется пенсионеров и нерадивых работников. Сокращение связано с сокращением производственных планов”, – сказал в середине октября председатель правления КВСЗ Евгений Хворост. При этом агентство “УНИАН” со ссылкой на собственные источники сообщило, что рассматривается возможность сокращения около 1 тыс. человек при общей численности около 8,5 тыс. работников.
Но далеко не все украинские вагоностроители столь открыто делятся сложностями. Если внимательно изучить электронную базу сертификатов соответствия РСФЖТ, то можно заметить, что в начале октября аналогичные по масштабам санкции были введены в отношении продукции еще двух крупных украинских заводов. По состоянию на 28 октября приостановлено действие 9 сертификатов соответствия на вагоны “Днепровагонмаша” (приостановлены 2 октября) и 5 – “Азовобщемаша” (15 октября).
По данным источников в Мариуполе, местный машиностроительный холдинг практически остановил выпуск полувагонов и многих ходовых видов цистерн (в том числе для нефти и светлых нефтепродуктов) и находится под угрозой полной остановки. Причины санкций со стороны РФ не озвучиваются, но руководство “Азовмаша” уже длительное время находится в Москве и добивается восстановления действия сертификатов. Однако, похоже, что переговорный процесс идет достаточно медленно. За время, прошедшее с момента введения санкций, возобновлено действие лишь одного из сертификатов: 23 октября получено добро на производство цистерн для пропана, бутана и их смесей. На “Днепровагонмаше” как в воду глядели, и еще в конце августа пересмотрели производственные планы в сторону снижения. Ожидается, что по итогам года объемы производства составят не более 50-60% от уровня 2012 г. (около 6300 грузовых вагонов).
В октябре от российских контролеров досталось не только вагоностроителям, но и производителям комплектующих. Приостановлено действие сертификатов таких предприятий, как Свесский насосный завод, белоцерковское ООО “Интер-РТИ”, Конотопский завод по ремонту дизель-поездов и Новокаховский электромашиностроительный завод.
А вот Стахановский ВСЗ, также объявивший о массовом сокращении персонала, напрямую в списке штрафников отсутствует. Зато в конце сентября было приостановлено действие сертификатов соответствия на вагонное литье двух чешских заводов, поставляющих продукцию в Стаханов. Угроза сокращения нависла над 1,5 тыс. сотрудников СВЗ. По словам председателя набсовета предприятия Эдуарда Мисевры до конца года на заводе останутся работать не более 3 тыс. человек. “По сути, единственной причиной тому является экономическая ситуация в вагоностроительной отрасли СНГ в целом”, – объяснил такое управленческое решение топ-менеджер. На предприятии говорят, что сокращение – это временная мера, и обещают весной принять в штат уволенных. Однако подобная риторика, звучавшая в разгар кризиса зимой 2008-2009 гг., во многих случаях так и не была подтверждена реальными действиями. Мало шансов и на то, что дела украинских вагоностроителей за полгода действительно пойдут в гору.
Спрос на отечественные грузовые вагоны на основном рынке сбыта – в России – продолжает снижаться как под воздействием общеэкономической ситуации, так и благодаря проводимой политике импортозамещения. Закупка подвижного состава по сравнению с 2011-2012 гг. сокращается, но импорт из Украины падает опережающими темпами. Ведь отечественные предприятия около 80% произведенных грузовых вагонов экспортируют именно в Россию. По данным Государственной службы статистики Украины, экспорт грузовых вагонов из Украины в первом полугодии сократился на 42%, а производство за 9 месяцев снизилось на 45% до 21 тыс. шт. Причем в августе и сентябре было выпущено 1,8 тыс. и 1,7 тыс. вагонов соответственно. Таких низких показателей за последние три года не было.
В начале года эксперты прогнозировали сокращение выпуска украинских вагонов, однако столь масштабный спад в отрасли, похоже, стал сюрпризом. Альтернативных рынков сбыта фактически нет: суммарные потребности Казахстана, Беларуси и других стран пространства “1520” несопоставимы с емкостью российского рынка.
Чтобы адаптироваться к сложившимся условиям, вагоностроительные предприятия вынуждены либо на всем экономить, либо диверсифицировать производимую номенклатуру продукции. Но даже это не гарантирует спокойной жизни, что показывает пример КВСЗ, который также выпускает пассажирские вагоны.
Главная надежда на то, что рано или поздно начнет обновление подвижного состава основной украинский грузоперевозчик – “Укрзализныця”, которой необходимо заменить несколько десятков тысяч устаревших вагонов. (МинПром/Машиностроение Украины, СНГ, мира)