Запорожский электровозоремонтный завод презентовал проект создания на своей площадке СП с чешской компанией Skoda в лице ее подразделения Skoda Transportation. Проект стоимостью 1 млрд. грн. направлен на производство современных электровозов для нужд “Укрзализныци”, а в перспективе, возможно, на экспорт. Пока же электровозы для Украины собирается делать “Лугансктепловоз”.
По словам предправления завода Виталия Бондаренко, СП начнет работать в 2015 г., и за I квартал 2013 г. планируется выпустить 2 локомотива. В целом же в первый год работы должно быть изготовлено 6 машин, а в 2018 г. производительность достигнет 25 единиц. Необходимые документы должны быть подписаны в декабре, тогда же будут согласованы источники финансирования.
В Мининфраструктуры добавляют, что базовым планом предусмотрено произвести в Запорожье 480 электровозов – 50 двухсистемных пассажирских, 330 односистемных пассажирских и 100 двухсистемных грузовых. Будут использоваться комплектующие примерно 10 предприятий ж/д продукции Украины, локализация производства составит до 90%. Двухсистемность же позволит не тратить время на смену локомотива при смене типа сети с постоянного на переменный ток и обратно.
Эксперты отмечают, что запустить проект можно лишь при наличии достаточного объема дешевых кредитных ресурсов. Средняя цена современного электровоза – 4-5 млн. евро, и при выходе на полную мощность СП потребуется не менее 100 млн. евро кредитных средств ежегодно, оценивает глава аналитического отдела ИК Concorde Capital Александр Паращий. И добавляет: если Skoda удастся договориться с ЕБРР или другими международными банками, то у СП будут неплохие перспективы. У УЗ же сегодня для обновления парка есть 2 варианта: долгосрочный кредит с отсрочкой погашения основного долга – и лизинг с выплатами платежа в среднем за 7 лет.
По мнению специалистов, появление проекта связано и с уровнем марки Skoda, которая хорошо известна в бывшем СССР, и с тем, что ЗЭРЗ – госкомпания, подчиняющаяся Мининфраструктуры. А также с тем, что отечественные производители не делают пассажирских локомотивов. “Лугансктепловоз” (входит в “Трансмашхолдинг”, ТМХ; Россия) способен выпускать грузовые электровозы постоянного и переменного тока, но не пассажирские, констатирует старший аналитик ИГ “Арт Капитал” Алексей Андрейченко. Кроме того, у УЗ есть определенные нарекания на качество луганских моделей. Впрочем, недавно завод все же получил крупнейший за последние годы заказ УЗ на 300 электровозов марки 2ЭЛ4, 2ЭЛ5 на общую сумму примерно в $1,35 млрд.
Министр инфраструктуры Владимир Козак уверяет, что стране нужны оба больших заказа, т. к. износ электровозного парка превышает 90% (при численности в 1858 ед.) – именно столько машин эксплуатируется уже свыше 30 лет. Особенно остра проблема с парком грузовых электровозов постоянного тока модели ВЛ8, которые уже практически отработали двойной нормативный срок эксплуатации и действуют за счет запаса прочности основных несущих конструкций. Локомотивные депо и ремонтные заводы постоянно проводят капремонты этих машин с продлением рабочего ресурса. В целом же основная часть парка уже не отвечает современным требованиям как по безопасности и эргономике, так и по основным техническим характеристикам – силе тяги, мощности. Растет число отказов оборудования, что приводит к дополнительным затратам на неплановый ремонт.
Поэтому в рамках Программы обновления локомотивного парка железных дорог Украины на 2012-16 гг. намечено заменить 509 устаревших единиц. И особенно не хватает пассажирских электровозов. По данным Мининфраструктуры, в летнее время ежедневно 150-160 пассажирских поездов приходится перевозить грузовыми электровозами, которые потребляют намного больше электроэнергии, чем пассажирские. При этом, например, на Южной железной дороге используются 60 электровозов, построенных еще в 1970-х годах.
Кроме того, УЗ планирует купить в РФ 50 сверхмощных электровозов 2ЭС10 “Гранит” для Львовской железной дороги – для работы на горных перевалах, где необходима повышенная мощность. Для перевозки одного состава потребуется 2 таких электровоза, тогда как сейчас используется 4. Речь о машинах производства ООО “Уральские локомотивы” – это СП концерна Siemens и российской группы “Синара”. Сумма сделки превысит $300 млн., первые поставки возможны еще до конца года. Далее, по договору о закупке до 2017 г. 110 грузовых электровозов постоянного тока серии ВЛ11М/6 с предприятием “Электровозостроитель” (Грузия) эти локомотивы уже поступают Приднепровской железной дороге.
В. Козак дополняет, что наряду с ЗЭРЗ в качестве варианта рассматривалось приобретение электровозов совместного выпуска Alstom и ТМХ. “Однако изготовляемая ими модель ЭП-10 зарекомендовала себя не очень хорошо. Что касается альтернативы – ЭП-20, то по сравнению с ним предложение Skoda оказалось лучше и по цене, и по времени выполнения заказа”, – уточняет министр.
Пока же производство электровозов пускает действующий локомотивостроительный завод – Луганский, и уже в 2015 г. собирается произвести по заказу УЗ 100 ед. (200 секций). Гендиректор компании Павел Цеснек акцентирует в комментарии МинПрому, что это ответственный заказ, выполнение которого потребует максимального напряжения сил. “Отрадно, что к заказам “Российских железных дорог” добавляются масштабные контракты с УЗ. Начинают воплощаться в жизнь постановления Кабмина об обновлении локомотивного парка. Мы будем делать электровозы для Донецкой и Одесской железных дорог, притом предусмотрена максимально допустимая локализация, которая в 2014 г. должна составить 26%, в 2015 – 62%, в 2016 г. – и все 95%. Все 300 заказанных машин должны быть сделаны до конца 2016 г.”, – сказал он.
“Вообще же за 9 месяцев мы нарастили показатели на 60% (а до конца года может быть и 70%), что создает предпосылки и для запуска направления электровозов. С начала года выпущено 142 секции тепловоза 2ТЭ116У, 38 секций тепловоза 2ТЭ116УД и 3 секции тепловоза 3ТЭ116У, – говорит гендиректор. – Наряду с этим конструкторы и технологи занимаются корректировкой технических условий на электровозы, проработкой компоновочных решений по установке “начинки” украинского производства на 2ЭЛ4 и технологических процессов их изготовления. Что касается структурной оптимизации, то создается единая система планирования транспортных затрат, продолжается закупка специального и технологического транспорта. Продолжилась тенденция сокращения времени простоев станков и агрегатов, чему способствует реализация задачи по полному переходу к выполнению только плановых, а не аварийных ремонтов производственного оборудования. Идет и технологическое переоснащение: недавно приобретена современная сварочная техника, станок лазерной резки, 4 токарных станка с ЧПУ, которые обеспечат рост объемов производства и уменьшение количества задействованного оборудования. Все это способствует оптимизации логистики и производственного цикла – и, как следствие, снижению себестоимости”, – добавил П. Цеснек.
Тем самым, для выпуска электровозов в Украине формируются неплохие стартовые условия. Однако реальный ход событий будет зависеть от активности Киева в части создания и финансирования СП в Запорожье, а также способность УЗ оплатить заказываемые локомотивы. Раньше здесь были проблемы – однако электровозный парк стареет все больше, и его обновление становится все более насущной необходимостью. (МинПром/Машиностроение Украины, СНГ, мира)