Украина: предприятия машиностроения ориентируются на экспорт

На долю общего машиностроения приходится около 8% валового внутреннего продукта Украины. Это автомобильное, транспортное, тяжелое машиностроение, станкоинструментальная промышленность и электротехника.

С начала 2000-х годов украинское машиностроение развивалось стабильно высокими темпами с позитивной динамикой. Самые большие объемы производства товарной продукции были зафиксированы в 2008 г. – почти 64 млрд. грн. Экспорт машиностроительной продукции составлял 27 млрд. грн. Кризис негативно отразился на отрасли – в 2009 г. объемы производства снизились на 58%. Особенно это коснулось автомобилестроения, тяжелого и транспортного машиностроения, удельный вес которых – наибольший в структуре продукции отрасли. Но уже к началу прошлого года отрасль продемонстрировала хоть и небольшой, но все-таки рост.

Эксперты отмечают достаточно высокую конкурентоспособность продукции, производимой украинскими машиностроителями. Особенно высокую динамику развития показывает транспортный сектор: +280% по отношению к 2011 г. Не в последнюю очередь благодаря техническому перевооружению транспортного машиностроения. Аналогично поступают и предприятия тяжелого машиностроения – НКМЗ, СКМЗ, “Азовмаш”, где на техперевооружение направляются крупные собственные инвестиции.

Если посмотреть статистику инвестиций, то в машиностроительной отрасли капитальные вложения росли на 10-20% в год. Если в 2010 г. эта сумма составляла 4,4 млрд. грн., то в 2011 г. – уже 5,9 млрд. грн. (+20%), а в 2012 г. суммарные инвестиции в развитие отечественного машиностроения составили 6,8 млрд. грн. (+11%). Впрочем, это немного: к примеру, по программе развития машиностроения только госинвестиции в развитие отрасли должны были составить 18 млрд. грн., которые предприятия отрасли так и не получили.

Среди ключевых игроков наблюдалась следующая динамика: выросла реализация в авиастроении и энергетическом машиностроении: “Мотор Сич” продемонстрировала рост на 22,9%, ГП “Антонов” – на 2,8%, “Запорожтрансформатор” – на 21%, Сумское НПО им. Фрунзе – на 19%, “Зоря-Машпроект” – на 12%. В секторе машиностроения для горнодобывающей и металлургической промышленности динамика была смешанной: например, Новокраматорский машзавод снизил реализацию на 16,5%, а холдинг “Горные машины” увеличил выручку на 36,6%.

У вагоностроителей результаты также были разнонаправленными: Крюковский ВСЗ увеличил реализацию на 17,3%, “Лугансктепловоз” – на 15%, “Азовмаш” – сохранил на уровне предыдущего года, а Стахановский ВСЗ и “Днепровагонмаш” снизили выручку на 14%. Крупнейший производитель бытовой техники Группа “НОРД” о результатах за 2012 г. не сообщала, но производство такой техники в Украине в целом выросло на 0,9%. В автомобилестроении наблюдался спад: ЗАЗ снизил доход на 7%, а “Богдан Моторс” – на 15%.

В целом производство машиностроительной продукции в натуральном выражении в 2012 г. снизилось на 3,3%. Но с учетом роста цен на эту продукцию реализация в целом по отрасли выросла на 2,8%.

Отдельно стоит отметить увеличение в 2012 г. экспорта машинотехнической продукции – на 5,2% машин и оборудования и на 25,4% – транспортных средств. Причем произошло это на фоне роста экспорта в целом лишь на 1,9% год к году. В целом машин, оборудования и механизмов Украина экспортировала на $6,4 млрд., а импортировала на $12 млрд. Другими словами, по машинам, оборудованию и транспортным средствам отрицательное сальдо внешнеторгового баланса Украины составило $7,2 млрд.

Самые высокие экспортные показатели у вагоностроения – 80% и авиастроения (91% у “Мотор Сич” и практически вся продукция ГП “Антонов”). В автомобилестроении объем экспорта снизился с 40% в 2011 г. до 30% в 2012 г. из-за введения утилизационного сбора в России. Напротив, спрос на продукцию “Мотор Сичи”, по прогнозу предприятия, увеличится, причем преимущественно за счет России, куда, наряду с Китаем и Индией, в основном поставляются запорожские двигатели. Сумское НПО им. Фрунзе является одним из двух крупнейших поставщиков “Газпрома” с долей в закупках последнего на уровне 15-40%. “Зоря-Машпроект” поставляет продукцию в Россию и Китай, включая такие стратегические образцы, как двигатели для военных кораблей. Предприятие полностью загружено заказами на 2013 г. “Запорожтрансформатор” 76% продукции отгружает на экспорт – продукция предприятия котируется в СНГ и ряде азиатских стран, при этом активно развивается южноамериканское направление. Среди крупнейших производителей машиностроительной продукции выделяется холдинг “Горные машины”, объединяющий машиностроительные активы группы “Систем Кэпитал Менеджмент” (СКМ, Донецк), который только 17% продукции направляет на экспорт. Однако и он планирует увеличить этот показатель до 25% в 2013 г. и до 40% к 2016 г.

Успешно ведет бизнес и харьковский “Турбоатом” – производитель турбин для электростанций, который, вероятно, в декабре 2013 г. “уйдет с молотка”. Претендовать на предприятие скорее всего будут российские компании. И неудивительно, ведь это выгодный актив. В 2006 г. выручка “Турбоатома” составила 300 млн. грн., а к 2011 г. выросла до 1,3 млрд. грн. “За последние годы мы не проиграли ни одного тендера благодаря очень конкурентному соотношению “цена-качество”. Это позволяет экспортировать до 75% продукции”, – говорит генеральный директор “Турбоатома” Виктор Суботин. В то же время у компании достаточно много конкурентов с мировым весом, таких как Alstom и Siemens, “Силовые машины” или Шанхайский турбинный завод. Что, тем не менее, не мешает компании успешно обходить их за счет конкурентных цен.

Экспортный потенциал украинских машиностроителей связан с историческим влиянием в регионе СНГ, в частности в вагоностроении, где половина производственных мощностей СССР была размещена в Украине, а самый большой спрос был в России. К таким же историческим связям можно отнести торговые отношения СМНПО им. Фрунзе, “Запорожтрансформатора”, “Мотор Сичи”, НКМЗ, “Зори-Машпроекта” и ГП “Антонов” с заказчиками в странах СНГ. “Спрос на эту продукцию остается стабильным в странах Содружества, постепенно открываются новые рынки, такие как Индия, Китай, ЕС, страны Латинской Америки. Главным образом там покупают продукцию энергетического машиностроения (турбины, компрессоры, генераторы, трансформаторы), авиадвигатели, космическую и военную технику, вагоны и кабельную продукцию”, – говорит руководитель аналитического отдела ИК “Concorde Capital” Александр Паращий. Добавляя, что из этого правила существуют как минимум два исключения: плохой спрос на продукцию автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения. По мнению Паращия, по причине низкого качества продукции.

А вот “Горные машины” решили “далеко не ходить” и подписали с вертикально интегрированным энергохолдингом ДТЭК (оба входят в СКМ Рината Ахметова) соглашение о стратегическом альянсе, предусматривающее гарантированные объемы закупки горного оборудования и формульную систему ценообразования на него. “Горные машины” берут на себя ряд обязательств, которые не предусмотрены обычными контрактами, например поставку оборудования в более сжатые сроки. В свою очередь, группа получает определенную долю в закупках ДТЭК и формульное ценообразование”, – объясняет гендиректор “Горных машин” Евгений Ромащин.

* – Выручка и прибыль за 9 месяцев.

Несмотря на обнадеживающие результаты 2012 г., по итогам пяти месяцев 2013 г. падение в производстве машиностроительной продукции составило 14%. Наибольший спад наблюдается в производстве оборудования энергетического направления – 37,7%, особенно в части электрораспределительной и контрольной техники (-54,6%) по причине снижения экспорта данной продукции. На 57,4% из-за проблем с Россией упало автомобилестроение и на 33,2% – вагоностроение, даже с учетом локомотивов. Однако ситуация может исправиться благодаря крупным сделкам, например, таким, как поставка энергооборудования “Зорей-Машпроектом” Китайской национальной морской нефтяной корпорации. Или тому факту, что с приходом нового менеджмента многие предприятия отрасли заметно нарастили пакет заказов: например ГП “Электротяжмаш” рассчитывает получить в 2013 г. выручку в 2 млрд. грн., за год нарастив сумму заключенных контрактов более чем втрое. Кроме того, на отечественном автомобилестроении должно позитивно отразиться повышение пошлин на импорт и введение утилизационного сбора, от которого освобождены отечественные авто.

Алексей Андрейченко, старший аналитик ИК “АРТ Капитал”, считает, что основной риск для машиностроительной отрасли заключается в снижении спроса со стороны основного внешнеэкономического партнера в этом секторе – России. “В условиях стагнации российской экономики возможно снижение закупок вагонов, локомотивов, самолетов, судов, автомобилей, двигателей, металлургического и горнодобывающего оборудования”, – отмечает он. Также, по его мнению, важны перспективы спроса на украинскую машиностроительную продукцию в Европе и в Азии. Причем в последнем случае одним из ключевых факторов будет темп роста китайской экономики, ведь с этим показателем так или иначе связаны многие заказы в металлургической и добывающей отраслях, а также в двигателестроении и производстве трансформаторов.

Перспективные возможности связаны и с увеличением поставок украинской продукции в Южную Америку, где активно продвигается продукция энергетического машиностроения и авиастроения. Поддержка – в основном в виде госзаказа – также декларируется для производителей самолетов, пассажирских поездов, электровозов, автобусов и троллейбусов, сельхозтехники. “Возможности украинского правительства по обеспечению локального спроса на эти виды продукции пока трудно определить из-за неопределенности с бюджетом на 2013 г., который был основан на завышенных показателях роста ВВП”, – говорит Андрейченко, добавляя, что пока инициативы правительства остаются декларативными. По его мнению, рост спроса без использования бюджетных средств можно ожидать разве что в энергогенерации, где проводятся программы модернизации производственных мощностей, в сфере добычи угля и в портовом хозяйстве.

Руководитель департамента риск-менеджмента МЮФ Integrites (юруслуги, консалтинг) Евгений Тимошенко отмечает, что, с одной стороны, машиностроение является одним из тех секторов, который по украинским меркам производит наиболее высокую добавленную стоимость, с другой – является существенным потребителем других важных отраслей экономики: добычи полезных ископаемых, металлургии, транспортной отрасли. Одновременно он выделяет такие угрозы, как старение кадров, технологическое отставание по ряду позиций, дороговизну энергоносителей и конкуренцию со стороны стран с дешевой рабочей силой. “Многие вопросы помогло бы решить точечное стимулирование перспективных направлений и отдельных предприятий: в виде льгот, беспроцентных кредитов, экспортного финансирования”, – считает Тимошенко.

По экспертным оценкам, для успешного развития отрасли ей необходимо уделять повышенное внимание, чтобы вывести с нынешнего уровня 10-12% на уровень 20-25% ВВП, как в развитых странах. Например, Китай, у которого сейчас на долю машиностроения приходится около 15% ВВП, в 2013-2015 гг. планирует увеличить инвестиции в исследования и разработки более чем вдвое. Предполагается, что эти затраты к 2015 г. составят 2% ВВП Китая (более 210 млрд. евро), причем до 80% этой суммы придется именно на машиностроение – в планах Пекина не только уменьшить зависимость от импорта, но и нарастить экспорт. К примеру, КНР, и так являющаяся крупнейшим в мире производителем станков, по госпрограмме развития станкостроительного экспорта планирует увеличить его объем до $4 млрд. к 2015 г. – это в восемь раз больше, чем в 2010 г.

Пока даже без господдержки отечественное машиностроение продолжает “держать марку” и оставаться одним из двигателей украинской экономики. Однако отсутствие средств на модернизацию и проблемы с экспортом на традиционных рынках не дают сектору развиваться в полную мощность. (Инвестгазета/Машиностроение Украины, СНГ, мира)