13 января европейский производитель авиатехники Airbus провел пресс-конференцию по итогам прошлого года и планам на новый, в течение которой четверо докладчиков ни разу не произнесли слово “Россия” (да и “Канада” и “Бразилия” тоже). Про Китай говорились только как о растущем рынке и стране, где расположена единственная на сегодня за пределами ЕС действующая линия сборки “аэробусов”. Лидеры фирмы-гиганта четко дали понять, что не видят никакой конкуренции основной продукции – магистральным пассажирским самолетам, кроме как со стороны американской фирмы Boeing. Показанные во время мероприятия слайды по разделу рынка магистральных лайнеров содержали информацию исключительно о продукции “дуополии”.
“Вы слишком мелки, чтобы обращать внимание”, – вот, собственно, “послание” европейского производителя ОАК и ему подобным, что представляются великими разве что в собственных грезах. Действительно, при мощнейшей политической поддержке Кремля и финансовой подконтрольных ему банков, ОАК в прошлом году поставил авиакомпаниям всего лишь дюжину “суперджетов” вместо обещанных в конце 2012 г. тридцати (и сорока-шестидесяти, если смотреть более ранние обещания). Единственный прошлогодний “успех” на рынке пассажирской авиации сводится к полному устранению из списка предложений для авиакомпаний “туполевых” и “ильюшиных” (так “чистят” рынок для победного шествия единственно правильного “суперджета”). В течение прошлого года коммерческим авиаперевозчикам не поступило ни одной машины этих прославленных марок, а вместе с этим – ни одного российского самолета в размере продуктового ряда Airbus и Boeing…
Airbus в прошлом году поставил заказчикам 626 самолетов, на 38 больше, чем в 2012 г. Разбивка по типам: 493 A320, 108 A330 и 25 A380. Кроме того, в 2013 г. военное подразделение Airbus Military поставило 31 самолет. Единственный конкурент – Boeing передал заказчикам 648 магистральных самолетов. Признав лидерство конкурента в части поставок, руководители Airbus, тем не менее, отметили, что разница составляет “всего ничего” – пару десятков. Президент и исполнительный директор Фабрис Брежье подчеркнул, что по результатам последних двух лет в части поставок европейцы и американцы идут практически на одном уровне. По его мнению, это лишь укрепляет сложившуюся на рынке “дуополию”.
В прошлом году “дуополия” получила 2461 заказ на узко фюзеляжные лайнеры, 622 – на широкофюзеляжные и 67 – на сверх вместительные пассажирские самолеты (в этой области лидирует Airbus). В 2013 г. Airbus продал 1619 самолетов (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWB, 50 A380) на $240,5 млрд. Портфель заказов европейской фирмы достиг 5559 единиц стоимостью $809 млрд. У американцев тоже огромное число пока невыполненных заказов – более 5 тыс. В общем, “дуополия” обеспечила себя работой на семь-восемь лет вперед.
Из упомянутых выше 1619 европейских заказов, 1509 “чистых” (после вычета размещенных, но потом отмененных, включая United и Air Asia X, и без учета “намерений”). Скорректированная по “чистоте” цифра – тоже больше, чем у Boeing, c 1408 и 1314 соответственно. Таким образом, в рамках “дуополии” соотношение по заказам 2013 г. составляет 51% у европейцев против 49% у американцев. В данной части Airbus превысил достижение позапрошлого года, когда собрали 1458 заказов. При этом докладчики отметили, что переживающий трудности индийский авиаперевозчик Kingfisher, отказавшийся от десяти широкофюзеляжных лайнеров, сохраняет сертификат эксплуатанта и вскоре надеется на возобновление операционной деятельности. За ним пока сохраняются заказы на узко фюзеляжное семейство. В отчетные цифры ушедшего года не включен ряд заказов американских авиакомпаний, поскольку пока еще не завершен процесс поиска лизинговых структур, готовых взять на себя финансирование (эти заказы обещают “появиться” в отчетности за 2014 г.).
По числу заказов 2013 г. лидирует семейство А320neo с 876 единицами против 699 для Boeing-737MAX, т. е. в соотношении 56% к 44%. За ним идет A320ceo с 377 заказами (286 “чистых”). Таким образом, в области авиалайнеров с узким фюзеляжем европейцы сохраняют лидерство с 1253 заказами против 1208 у конкурента.
В совершенствование А320 производитель вкладывает по 300 млн. евро ежегодно. С момента пуска в серию эксплуатирующим организациям передано порядка 6 тыс. машин семейства А320. Каждые две секунды в небо поднимается такой самолет, надежность выполнения вылетов по расписанию 99,6%. В обновленном варианте neo эта машина и сегодня продается лучше любого другого типа воздушного судна для коммерческой авиации. К настоящему времени на А320neo получено 2610 заказов. А еще есть “промежуточный” А320ceo с усиленным крылом, допускающим установку шарклетов – у него 1027 заказов. Пока что поставлено 215 самолетов в варианте с шарклетами. В практической эксплуатации на дальних рейсах они демонстрируют снижение расхода топлива на 4-4,2%. Строится новая сборочная линия для А320neo, которая должна быть готова в течение наступившего года. Первый полет опытного самолета планируется на август.
У Boeing – 1763 заказов на 737MAX. Соотношение по узкофюзеляжным машинам новой генерации получается: 60% у европейцев к 40% у американцев. По числу заказчиков впереди европейцы, с 48 против 22. Говоря о преимуществах своей машины, докладчики коснулись тем силовой установки и весов. По их мнению, топливная эффективность двигателей следующего поколения во многом определяется диаметром вентилятора. При переходе с 737NG к 737MAX, он увеличивается с 61 до 68 дюймов, а с первоначального А320 к neo – с 69 до 81 дюйма. В результате, “аэробасовский” вариант моторов имеет двухконтурность 12 против 9 у “боинговского”. Вторая область, где европейский проект обходит американский – весовое совершенство. Много лет американцы утверждают, что поддерживают 8-10% преимущество перед европейской продукцией по массе конструкции самолета в расчете на одного пассажира. В ходе январской пресс-конференции в Тулузе прозвучало, что сходящие с линии сборки Boeing-737-800W и Airbus A320 имеют “практически одинаковую” массу пустого снаряженного самолета. Улучшенные модели 737MAX-8 и A320neo за счет более тяжелых (при этом – гораздо более экономичных) моторов и усиления крыла (у которого растет удлинение за счет законцовок Уиткомба) будут тяжелее на 3,2 и 1,8 т соответственно. Таким образом, утверждает Airbus, A320neo по весовому совершенству превзойдет 737MAX (вес пустого снаряженного на 1,4 т легче).
Производство узкофюзеляжных лайнеров разработки Airbus ведется с темпом 42 машины ежемесячно. При этом, наравне с европейской сборкой, хороших результатов удалось добиться на китайском заводе в городе Tianjin. Там собрали уже 150 “аэробусов”. С китайскими властями ведутся переговоры о дальнейшей судьбе предприятия. В будущем там планируется сборка А320neo. Продвигается работа по созданию еще одной линии сборки за пределами Европы. Новый завод строится в американском шт. Алабама. По мнению Фабриса Брежье, финансовая поддержка, оказываемая проекту местными властями – полностью легальна. Вместе с тем, руководитель европейского гиганта назвал неуместными попытки журналистов поставить эту поддержку на один уровень с “беспрецедентной в истории гражданского авиастроения” поддержкой, которую получает новый проект Boeing-777-X в $9 млрд.
В подробностях рассмотрев ситуацию с самолетами с узким фюзеляжем, докладчики обратились к теме “превосходства” американцев в области дальне магистральной авиации. По их мнению, это надуманное представление продолжает “гулять” в головах многих журналистов. В Тулузе уверены, что такого превосходства больше нет. По прошлогодним продажам в сегменте широкофюзеляжных лайнеров с двумя проходами разница практически незаметна – 316 (18 A330-200, 59 A330-300, 239 А350) против 306. А по сверхбольшим машинам, где А380 борется с 747-8, европейцы значительно вырвались вперед, с 50 заказами против 17.
Хотя А330 давно находится на рынке, постоянное совершенствование базовой модели и его хорошие показатели по надежности вылета (99,2-99,3%) позволяют этому типу воздушного судна успешно конкурировать с более современным “Дримлайнером”. На А330-300 получено 1313 твердых заказов, 1046 выполнено (остается поставить 267). Производитель обещает к 2015 г. поднять максимальную взлетную массу этой машины c 235 до 242 т. В таком виде самолет, в частности, заказан американской авиакомпанией Delta. Обновленный вариант может перевезти 300 человек на дальность до 6100 морских миль, без посадки доставить пассажиров из США в столицу Китая. Однако наиболее ярко его возможности раскроются на региональных рынках, при полетах из одного аэропорта в другой в пределах страны или континента. Сегодня самые большие “региональные” (в таком понимании) рынки – Северная Америка и Китай. Улучшения, что воплощаются в конструкцию обновленного A330-300, позволяет достигнуть эффективности, сравнимой с новейшим 787-9 в части cash-operating costs и превзойти конкурента на 6% по direct operating costs. Частично, преимущество получается благодаря большей максимальной вместимости (400 пассажиров против 380 в компоновке высокой плотности) и весовой отдаче (при этом взлетные массы составят 199 и 197 т соответственно).
Стратегией развития Airbus предусматривается два направления дальнейшей работы по поддержанию конкурентоспособности семейства А330, производство которого поддерживается на уровне десяти машин ежемесячно (среднестатистическое по второму кварталу прошлого года). Первое – создание А330-300 с взлетным весом 242 т, о котором речь шла выше. Второе – объявленное в сентябре 2013 г. создание “регионального” варианта для сравнительно коротких внутриконтинентальных маршрутов. Он будет оптимизирован на маршруты, которые сегодня обслуживаются А321, с целью решения проблемы слотов в крупных аэропортах.
Большое будущее на рынке дальне-магистральных авиаперевозок прочат новейшему А350. Прототип впервые поднялся в небо летом прошлого года. Поставки авиакомпаниям начнутся в четвертом квартале 2014 г. От 39 организаций получено 812 заказов, включая 239 в 2013г. Прорывным событием прошедшего года назвали заказ японской авиакомпании – 31 твердый (18 А350-900 и 13 А350-1000) с опционом еще на 25. Для европейского авиа-гиганта это первый крупный заказ из Японии. В текущем году по проекту ожидаются большие события, связанные с завершением испытаний первого варианта исполнения (-900) и прохождением ОКР по второму, более вместительному (-1000). Предпринимаются усилия по снижению рисков (а таковые, по признанию Фабриса Брежье, сохраняются), связанных с передовыми технологиями, воплощенными в проект. По мнению руководителя Airbus, “на выходе” проект даст фирме “непобедимое” семейство дальне магистральных авиалайнеров, выделяющееся от продукции Boeing более высоким техническим совершенством.
Докладчики отвели несколько минут на сравнение А350-900 с “Дримлайнером” в новом удлиненном варианте 787-10. Было отмечено, что хотя американская машина легче (при взлетной массе 250,8 т перевозит 331 пассажира) на рынке ей зачастую придется соревноваться с более крупным “европейцем” (268 т, перевозит 315 пассажиров на большую, +1600 морских миль, дальность). По информации Airbus, в типичной компоновке салона, которую в основном заказывают авиакомпании, с размещением 310-320 пассажиров, и взлетным весом 250 т, диаграммы “коммерция-дальность” данных самолетов практически совпадают. Делается вывод, что “европеец” вполне может конкурировать с “американцем” на сравнительно коротких маршрутах, и выйдет вперед, если авиакомпания поставит его на дальние рейсы.
Значительное преимущество перед основным конкурентом 777-300ER обещается А350-1000. За счет широкого применения композиционных материалов, европейский самолет пойдет на взлет с весом на 40 т легче. Преимущество складывается из меньшей, на 20 т, массы конструкции и сниженного, на 20 т, запаса топлива по причине лучших расходных характеристик на дальнем маршруте с одинаковой загрузкой. Преимущество настолько велико, что сохранится даже с введением в строй объявленного недавно 777-9. В подтверждение приводится недавний расчет немецкой авиакомпании, которая разместила заказы как на новые американские, так и европейские самолеты. Получив подробные данные от производителей, Lufthansa сделала сравнительный анализ. Отвечая на уточняющие вопросы журналистов, Брежье признал, что спрос на младшие модели А350 (особенно -800) оказался несколько ниже, чем ожидалось. В основном, авиакомпании предпочитают старшую модель А350-1000.
Хорошие перспективы остаются у А380. Общее число заказов, полученных от 19 организаций, достигло 304. К настоящему времени поставлено 122 самолета и еще 182 предстоит построить. Airbus ожидает выход проекта на окупаемость в 2015 г. В прошлом году авиакомпании получили 25 гигантов, а в следующем ожидают около 30. Начиная с 2015 г., производство уверенно продолжится с темпом тридцать ежегодно. По данным европейского производителя, сегодня 42 крупнейших города – в их числе Москва – вместе генерируют более 90% всех дальнемагистральных авиаперевозок широкофюзеляжными самолетами повышенной вместимости. В обозримом будущем ситуация будет только “усугубляться”, с увеличением (до ста) количества сверхбольших городов с повышенными пассажиропотоками. Проблемы слотов в аэропортах будут решаться путем более широкого использования самолетов повышенной вместимости – А380 и 747-8. Среди важных событий 2013 г. – поставка сотой машины, она ушла национальному авиаперевозчику Малайзии.
Говоря об общем преимуществе самолетов Airbus над продукцией Boeing в свете последних “трендов” на рынке сбыта готовой продукции, Фабрис Брежье выделил следующий момент: “Заказывая новые самолеты, авиакомпании предпочитают брать машины повышенной размерности, а, как правило, наши базовые модели несколько крупнее американских”. Базовый А350-900 заметно крупнее “Дримлайнера”. В частности, эту тенденцию можно проследить на примере А321 как одного из “членов” узкофюзеляжного семейства. В недавно размещенных заказах его доля выросла до 40%, тогда как доля А321 в производстве 2013 г. (а она отражает заказы, размещенные 3-5 лет назад) – 35%.
Рассуждая о будущем компании, Фабрис Брежье сделал упор на необходимость более активного внедрения инноваций. Во многом благодаря инновационным подходам, европейцам удалось создать самолеты, опережающее время – А380 и А350. В прошлом году по инициативе руководителя компании в составе ее управления появилась новая должность – старшего вице-президента по инновациям (chief innovation officer, CIO). Перед ним поставлена задача “усилить инновационный дух” в среде работников группы компаний Airbus, с правом выносить важнейшие вопросы по этой теме на рассмотрение правления, минуя промежуточные уровни. Нужно, чтобы инновации быстрее проходили этапы от идеи до ее воплощения, с тем, чтобы побыстрее вывести на рынок усовершенствованную продукцию. В качестве успешного примера, который требуется “растиражировать”, Фабрис Брежье привел А320neo. Основанный на серийной модели, этот самолет за счет внедрения различных инноваций стал существенно более экономичным – на 15%. При этом проект несет сравнительно мало всевозможных рисков, поскольку является предметом эволюции. “Нам нужны подобные проекты в будущем”, – заявил руководитель Airbus.
В июле-августе 2013 г. германское правительство прекратило практику субсидирования Airbus в соответствии с ранее принятыми решениями ВТО. Хотя руководитель Airbus отказался дать прямой ответ на вопрос, повлечет ли это снижение загрузки немецких заводов в рамках Группы компаний, он дал понять, что такое возможно, если анализ затрат внутри производственной кооперации покажет экономические преимущества перемещения части работ в другие страны.
Хочется еще раз вернуться к теме сравнения подходов к ведению гражданских авиационных проектов в Airbus и ОАК. В просвещенной Европе действуют по-иному. Там не бьют и топят своих (как делает корпорация, “чтоб боялись”), а собирают в единую группу компаний (Airbus Group). Собственно, Airbus и появился на свет при поддержке правительств ведущих государств ЕС как добровольное объединение французских, немецких и английских авиастроителей. Оно повело за собой многие средние и мелкие фирмы Старого света, дав им работу по выпуску компонентов к “общеевропейским” самолетам… Сегодня Airbus – серьезный, хорошо известный во всем мире “брэнд”. Это позволяет ему получать все больше заказов, и, благодаря им, создавать новые рабочие места. В течение последних пяти лет Airbus дал работу 16500 новым работникам (в то время как численность сотрудников ОАК сократилась со 100 тыс. в 2008 г. до 92 тыс. в 2013 г.). В прошлом году число вновь нанятых составило 3 тыс. В 2014 г. будет привлечена еще 1 тыс. человек, а внутри группы компаний перемещено 500 специалистов. Фабрис Брежье представил перемещения как “проявление солидарности во время, когда проводится реструктуризация группы компаний в рамках процесса становления Airbus Group”. Этот шаг анонсировали в прошлом году, приняв решение о переименовании EADS в Airbus Defense and Space, а Eurocopter – в Airbus Helicopters. (Aviation Explorer/Машиностроение Украины, СНГ, мира)