Новые финансовые схемы и механизмы, специально разработанные для реализации новейшей российской авиатехники, стали основной темой пресс-конференции, прошедшей 17 января. Событие организовали Государственная корпорация “Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)” и ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”. Поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов типа Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики.
В мае прошлого года Aex.ru разместил статью “Непатриотичный лизинг”, в которой на российский авиализинг взглянули сквозь призму лояльности основных игроков рынка отечественному производителю. Текст вышел в продолжение публикации “О рынке авиализинга и отечественном авиапроме”, где рассказывалось об общей ситуации в данной области. Там давалась нелесная оценка действий так называемой “банковской группы”, образованной лизинговыми дочками системообразующих госбанков – ВЭБ, ВТБ, Сбербанка; говорилось, что те больше заботятся о ввозе в Россию “иномарок”, чем о финансировании продаж российской техники. По имеющейся информации, высокие руководители статьи не просто прочитали, а даже сделали выводы и дали указания. Прошло немного времени и вот первый результат. Разработаны и внедрены в практику интересные схемы реализации “суперджетов” в Индонезии и Мексике.
Выступая 17 января, заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов подчеркнул, что ВЭБ является “давним партнером” ЗАО “ГСС” и Холдинга “Сухой”. В последние пару лет партнеры занимались выстраиванием системы финансирования поставок “суперджетов” и созданием интегрированной системы поддержки продукции ЗАО “ГСС” за рубежом. “Наша задача – интегрировать и заточить на одну цель все структуры Группы “Внешэкономбанк”, предоставить финансовый продукт, который мог бы успешно конкурировать на рынке, и с его помощью развивать бизнес отечественного производителя”, – сказал Иванов. Сделка по поставке в Индонезию трех “суперджетов” – первый такого рода контракт, добавил он.
Речь идет о пополнении парка PT Sky Aviation – молодой авиакомпании, образованной в 2010 г. В декабре 2012г. авиаперевозчик получил первый “суперджет”, и еще два – в течение 2013 г. Обладая парком из девяти самолетов, в течение прошлого года авиакомпания сумела существенно улучшить свои производственные показатели. Отметив успехи нового игрока на рынке пассажирских перевозок воздушным транспортом, местные авиационные власти дали ему разрешение на перебазирование в аэропорт столицы страны – Джакарту. В наступившем году он станет для авиакомпании базовым. По мнению российской стороны, своими успехами PT Sky Aviation частично обязана выгодной схеме приобретения “суперджетов”, летно-технические характеристики которых отлично подходят для работы на местном рынке авиаперевозок.
Рамочный контракт с индонезийским перевозчиком подписали в 2011 г. Им предусматривается поставка несколькими партиями двенадцати самолетов типа Sukhoi Superjet-100. Представитель ВЭБ описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием “сложная кредитно-лизинговая схема”. На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на $80 млн. “Это позволило покрыть большую часть сделки по этим самолетам”, – отметил источник. Экспортное страховое обеспечение предоставлено Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций – ОАО “ЭКСАР”, входящем в Группу “Внешэкономбанк”. В проекте также принимает участие ОАО “ВЭБ-Лизинг”.
Александр Иванов отказался назвать точное значение процентной ставки, сославшись на соглашение о конфиденциальности с заемщиком. “Могу лишь сказать, что она – конкурентоспособная, потому что рынок Индонезии в достаточной степени конкурентный”. Обеспечение потребностей страны в регулярном пассажирском сообщении между различными частями островного государства (в пределах архипелага – 17,5 тыс. островов) невозможно без применения авиации. “Производители из других стран активно работают на местном рынке. Тем не менее, наше предложение было признано конкурентоспособным. Мы смогли предоставить хорошую процентную ставку потому, что у нас есть покрытие рисков – политических и экономических – со стороны ОАО “ЭКСАР”. По страховому полюсу предусмотрено возмещение 90-95% потерь”.
Смысл выбранной кредитно-лизинговой схемы заключается в том, что самолет находится “в комфортной юрисдикции” (в данном случае – страны-получателя). Для этой цели создана специальная лизинговая компания (“дочка” ВЭБ-Лизинг). “В том случае, если по кредиту пропускается платеж и наступает событие – дефолт, то самолет возможно достаточно быстро и эффективно у компании забрать и реализовать на рынке”, – отметил Иванов.
Директор департамента финансирования экспорта “Внешэкономбанка” Даниил Алгульян добавил: “Форма кредитно-лизинговой схемы была выбрана с целью минимизации рисков ведущего финансового института. Место регистрации судна выбирается в значительной степени исходя из тех правовых условий, которые в рамках данной юрисдикции могут быть предоставлены. Между различными странами существуют разные соглашения в сфере регулирования их отношений, и важно выбрать такие, которые будут в большей мере способствовать реализации сделки. В целом, кредитно-лизинговая схема – довольно перспективное направление”.
Специфика новой структуры кредитно-лизинговой схемы, разработанной специально для заказчика из Индонезии, состоит в следующем. “Если раньше мы в основном занимались схемами финансового лизинга, то сейчас рынок авиационного финансирования все больше сдвигается в сторону операционного”, – отметил выступающий. Индонезийский вариант объединяет элементы первого и второго пути. “Мы продолжаем заниматься разработкой различных схем финансирования, уделяя все большее внимание операционному лизингу. Так поступаем потому, что, как нам кажется, именно здесь, в том числе по реализации российской авиатехники включая “суперджет”, находится перспективная точка роста”, – считает Даниил Алгульян.
Вместе с тем, операционный лизинг сложен для финансовых структур. Финансирующий банк сталкивается с проблемой остаточной стоимости самолета. На данную тему специалисты “Внешэкономбанка” представили соображения. Поскольку современная авиационная техника – довольно дорогая, а ее поставки имеют большое политическое значение, последнее слово остается за правительством РФ. “Окончательного ответа пока нет. Надеюсь, что в течение нескольких месяцев вопрос будет решен”, – сказал Алгульян. “В мире есть несколько моделей того, как этот вопрос решается. Собственно, над выбором одной из них сейчас и идет работа”, – добавил он.
Насчет дальнейших поставок “суперджетов” в Индонезию. Планами на текущий год таковых не предусмотрено. Вот что на эту тему сказал президент ЗАО “ГСС” Андрей Калиновский: “Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 г., она только входит на рынок, создает инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 г. продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 г. будет поставлена еще одна партия из трех самолетов”.
Общие планы реализации самолетов на местном рынке не ограничиваются пределами одной авиакомпании. В случае, если появится другие заказчики, можно будет использовать уже созданный и отработанный технический инструмент в лице ранее упомянутой местной лизинговой компании (входит в Группу “Внешэкономбанк”), что создана в рамках реализации проекта с PT Sky Aviation.
На пресс-конференции 17 января по мексиканской теме сообщили следующее. ВЭБ и консорциум международных банков подписали соглашения о предоставлении синдицированных кредитов в целях финансирования поставок производимых ЗАО “ГСС” воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100 конечному заказчику – мексиканской авиакомпании Interjet (ABC Aerolineas, S.A. de C.V). Банком-агентом по кредиту выступил французский Natixis. В структуре сделки используется страховое покрытие экспортных кредитных агентств – итальянского SACE и французского Coface. С ними ВЭБ подписал трехстороннее соглашение на тему “суперджета”. Первый кредит, направленный на финансирование поставки одного самолета, выдан 19 декабря 2013 г. Финансирование поставок последующих самолетов будет произведено в первом квартале.
Прошлым летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Четвертый “суперджет” прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря.
Впервые в российской истории ВЭБ участвует в синдикате ведущих западных банков (Deutsche Bank AG, Natixis), что давно работают на рынке финансового обеспечения поставок авиатехники. Кредиты покрыты и застрахованы итальянскими и французскими агентствами. Правда, российское финансовое участие в мексиканском проекте пока небольшое – предоставлен один транш порядка $6 млн. Однако представители “Внешэкономбанка” уверили, что основные вложения – еще впереди. Пока что поставлено только четыре самолета, а соглашения между Superjet International и Interjet содержат 20 твердых заказов и опцион еще на десять.
Представители “Внешэкономбанка” сказали, что, в первую очередь, мексиканский проект им “интересен применением лучших практик” – когда сделку финансирует не один банк (как в индонезийском случае), а синдикат, и, таким образом, происходит снижение рисков. “Каждый участвующий банк принимает на себя меньше рисков, меньше занимается лимитами и, таким образом, может предоставить финансирование на большее количество самолетов”.
Во-вторых, покрытие страховых рисков обеспечивают страховые агентства из европейских стран с достаточно высоким рейтингом, в частности, Франции. А также Италии, рейтинг которой сейчас немного понижен (на момент достижения общих договоренностей по обсуждаемому проекту был выше), но, тем не менее, остается на достаточно высоком уровне, характерном для стран ЕС. Комментарий “Внешэкономбанка”: “Участие страховых агентств из стран Европейского союза и ведущих европейских банков позволяет снизить стоимость финансирования для конечного заемщика. Понятно, что у Deutsche Bank стоимость фондирования и ресурсов ниже, чем у российских банков… Такое структурирование позволяет заемщику получать финансирование на максимально выгодных условиях”.
Что дает участие ВЭБ иностранным банкам и экспортным агентствам? “В определенном смысле, мы – как флаг, – отвечает представитель “Внешэкономбанка”. – Мы – государственный банк, институт развития, и наше участие показывает, что в России к этому проекту относятся серьезно, что он поддерживается государством. Для иностранных банков подобная схема наиболее комфортна. Получается некий симбиоз, взаимовыгодная форма существования. Благодаря этому весь механизм заработал”.
Мексиканский проект – первая подобная сделка с участием ВЭБ и крупных европейских банков по поставке иностранной авиакомпании сравнительно большого числа пассажирских лайнеров российской постройки. Представители “Внешэкономбанка” отметили, что в Мексике – достаточно конкурентная среда. “Страна развивается. Сказывается географическая близость с США, а там – крупные игроки, они тоже смотрят на этот рынок. Тем не менее, предложенная нами схема и механизм ее реализации позволила российскому производителю в достаточной степени выиграть”.
Среди факторов, обеспечивших “победу” – большое участие французской и итальянской промышленности в комплектации “суперджета” (согласно презентации SJI, доля западных комплектующий – более 60%). “Комплектация поступает из Франции и Италии, и, естественно, банки и страховые структуры этих государств… прежде всего заинтересованы в финансировании собственных производителей”, – сообщили сотрудники “Внешэкономбанка”.
В будущем мексиканская схема поставок авиатехники и механизм ее финансовой поддержки могут найти применение в других сделках, когда российская продукция будет производиться на экспорт в международной кооперации. “Практически все страны, имеющие собственных производителей, заинтересованы развивать, прежде всего, свой экспорт”, – подчеркнули представители “Внешэкономбанка”.
“Цель ВЭБ – создать у себя национальную компетенцию по экспортному финансированию авиатехники. Российский промышленный экспорт должен поддерживаться финансово. Необходимо создать центр финансовых компетенций, где будут структурироваться сложные международные сделки. Надеемся, что наш банк будет серьезно взаимодействовать с ведущими иностранными институтами и международными финансовыми организации, участвовать в финансировании поставок российской промышленной продукции”.
В завершение разговора по мексиканской теме, представители ВЭБ выразили благодарность партнерам из ЗАО “ГСС” за то, что они “позволяют нам нарабатывать компетенции по обеспечению сложных сделок по поставке продукции российского авиапрома”. И заметили, что в рассмотрении находится “ряд сделок по другим странам, которые мы продолжаем прорабатывать с российскими производителями авиатехники”. Словом, “Внешэкономбанк” имеет “достаточно твердые намерения” участвовать в финансировании поставок российских самолетов.
Системообразующие Сберегательный банк, “Внешторгбанк” и “Внешэкономбанк” еще в 2005 г. подписали рамочное соглашение о финансировании проекта Russian Regional Jet (как тогда назывался Sukhoi Superjet-100). С тех пор только “Внешэкономбанк” вложил в него более $1 млрд. (Здесь речь идет о части в $600 млн. выделенной в 2012 году ВЭБом кредитной линии в $1 млрд. на реструктуризацию долгов ГСС, а также сделки по поставкам самолетов, которые профинансировала Группа “ВЭБ”. Без учета финансирования разработки самолета.). “Общий объем наших вложений – нашего финансирования, которое мы предоставили по проекту, наверное, превышает $1 млрд. Это уже вложенные средства”, – сказал заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов.
На вопрос есть ли корреляция между рамочным соглашением 2005 г. и финансированием поставок самолетов PT Sky Aviation и Interjet, он ответил: “На этапе начала проекта самолета мы, действительно, договорились вести его финансирование вместе с “Внешторгбанком” и Сберегательным банком. Корреляция с тем событием и финансированием поставок самолетов в Индонезию и Мексику есть. За счет экспортных поставок “суперджетов” возникает денежный поток, и с его помощью возвращаются ранее выданные кредиты. Инвестиции возвращаются как за счет экспортных поставок, так и реализации конечной продукции внутри страны, которую ВЭБ тоже финансирует. С нашей точки зрения как финансового института – чем больше самолетов поставляется, тем больше продукции компания продает, тем больше денежный поток, и тем быстрее окупаются ранее сделанные финансовые вложения. В таком случае для нас как для финансистов проект в целом становится более понятным. Говоря образно, мы счастливы видеть, как благодаря новым поставкам самолетов возвращаются наши вложения”.
Следующий шаг в развитии способностей и возможностей Группы “Внешэкономбанк” по линии авиационного лизинга связывают с консолидацией в его собственности акций крупнейшей российской авиализинговой компании “Ильюшин Финанс Ко”. Сделка готовится уже несколько лет, однако порядок ее реализации до сих пор находится в стадии обсуждения.
Сложившуюся ситуацию прокомментировал заместитель председателя “Внешэкономбанка” – член правления Александр Иванов: “Вы абсолютно правы в том, что мы является одним из акционеров “Ильюшин Финанс Ко”, и что мы принимаем участие в консолидации пакета акций этой компании. Мы увеличиваем свою долю и, благодаря этому, другие акционеры – ОАК – избавляются от непрофильных активов. Мы знаем, что у ИФК есть ряд интересных сделок по перспективной авиатехнике. Мы сами достаточно плотно с ними работали, в частности, по финансированию поставок российских воздушных судов на Кубу, а также участвовали и в ряде других сделок по финансированию поставок самолетов российским авиакомпаниям”.
Подтвердив желание “Внешэкономбанка” взять под контроль ИФК, Иванов, однако, не смог ответить на вопрос, какая конфигурация выстроится внутри Группы “ВЭБ” с приобретением еще одной лизинговой структуры в дополнение к существующей “ВЭБ-Лизинг”. Хотя последняя считается одной из крупнейших лизинговых компаний России, ее практический опыт по финансированию поставок воздушных судов объективно уступает накопленному опыту ИФК.
Смена основного акционера ИФК станет большим событием как для авиационного лизинга в целом, так и для Группы “Внешэкономбанк” в частности. Этим обстоятельством можно объяснить столь затянувшееся внутрикорпоративное обсуждение насчет перспектив развития всего лизингового направления группы. А. Иванов: “Обсуждение продолжается. Там есть ряд сложных моментов, включая организационные и финансовые. У нас есть специальное подразделение, которое формирует стратегию развития группы на несколько лет вперед и которое рассматривает вопрос по ИФК. Варианты действий могут быть различные. Это может быть и слияние, возможно с последующим разделением на департаменты, и другие пути развития событий… Говорить о сроках пока тоже преждевременно, потому что подобные вопросы проходят серьезный анализ в рамках принятия корпоративных решений – в том числе в правлении и комитетах. А окончательное решение принимает Наблюдательный совет, возглавляемый премьер-министром, в который входят высокопоставленные государственные чиновники. Совет собирается не так часто, и на него выносятся только тщательно проработанные предложения”.
С точки зрения “Внешэкономбанка”, практическая ценность ИФК лежит, прежде всего, в высоком профессионализме ее команды – пожалуй, самой способной в России в области составления, контрактации и проведения сложных сделок по продукции российского авиапрома. Начав деятельность в тяжелейших условиях на рубеже веков, не все тогда образованные лизинговые фирмы дожили до настоящего времени (например, ФЛК), а ныне здравствующие обязаны своим спасением хорошо подобранному профессиональному кадровому составу. В начале пути им приходилось использовать очень дорогие финансы, взятые на российском рынке капитала, имеющем славу одного из самых дорогих в мире, по причине завышенных процентных ставок. В таких обстоятельствах упор делался на деловые качества сотрудников “сборной команды”, включавшей в себя выходцев из авиапрома с хорошим знанием его возможностей и финансистов высокого уровня, владеющих умением составлять и проводить сделки повышенной сложности. К настоящему времени ИФК пристроила российским и кубинским авиакомпаниям более пятидесяти “ильюшиных”, “туполевых” и “антоновых”.
Поскольку разговор зашел об ИФК, имеет смысл рассказать о новом интересном механизме реализации российских воздушных судов на Кубе. По сути, индонезийский путь ВЭБ во многом повторяет пройденный “Ильюшин Финанс Ко” на Кубе. Напомним основные моменты. ИФК – стартовый заказчик Ан-158, который разработан и выпускается в Украине с участием многих российских предприятий. На МАКС-2011 Cubana de Aviacion и ИФК подписали контракт на поставку трех самолетов с опционом еще на три. В связи с тем, что свыше 60% комплектующих каждого самолета производится в России, в том числе, на предприятиях корпорации “Ростехнологии”, они в большей степени являются продуктом российского производства и попадают под программу экспортного финансирования российской продукции. Поставка авиатехники осуществляется в рамках нового соответствующего постановления правительства РФ №141, которое было принято в феврале 2013 г. в дни визита на Кубу премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. “Постановление №141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок”, – отметил тогда генеральный директор ИФК Александр Рубцов.
В организации поставки и финансирования сделки принимают участие российский “Росэксимбанк” и Панамская лизинговая компания South America Aircraft Leasing. В конце 2012 г. “Росэксимбанк” и SAAL подписали кредитное соглашение на $75 млн. Предметом соглашения является финансирование приобретения трех самолетов, которые поставляются на условиях финансового лизинга через ИФК кубинской госкомпании “Авиаимпорт С.А.”. Синдикацию кредита осуществил “Росэксимбанк”. Сообщалось, что с помощью этого банка общий объем профинансированных поставок гражданских самолетов и оборудования на Кубу превысил $330 млн. Все сделки получили госгарантии Российской Федерации на $550 млн. По условиям контракта, авиакомпания Cubana de Aviacion получает самолеты в финансовый лизинг сроком на 14 лет.
Среди общих “элементов” кубинской и индонезийской сделок – создание “местной” лизинговой компании. Дело в том, что (в первом случае) при покупке украинского самолета российской структурой, последняя должна заплатить государству НДС в 18%, что значительно увеличивает стоимость поставки. Однако при этом ввоза самолета на территорию РФ не происходит – он перелетает с украинской земли на кубинскую. Чтобы решить эту проблему российского налогового законодательства, было принято решение найти иностранного партнера, который бы выступил в качестве покупателя Ан-158 и лизингодателя для кубинской авиакомпании. Такая компания найдена: соглашение между российской ИФК и панамской SAAL подписали в 2012 г. Панама – страна с достаточно высоким суверенным рейтингом, развитой правовой системой и действующими гарантиями по “Кейптаунскому соглашению”. Панама не имеет политических и экономических проблем с Кубой. Получилось, что по совокупности обстоятельств панамская юрисдикцией оказалась оптимальной для осуществления поставки самолетов кубинцам при помощи российских специалистов в области авиационного лизинга. В этой сделке ИФК выступает в качестве организатора финансирования (самолеты сразу продаются SAAL по полной стоимости, где 85% это кредит “Росэксимбанка”, а 15% оплата кубинской компании “Авиаимпорт С.А.”). Фактическим владельцем самолетов и лизингодаталем для Cubana становится панамская SAAL.
Собственно, для этого и существуют профессиональные лизинговые компании, чтобы организовывать финансирование приобретения воздушных судов, оптимизировать и фиксировать выплаты авиакомпаний, организовать приемку и поставку самолетов. А авиакомпании остается только подготовить экипажи, оснастить техническую базу, подобрать подходящие маршруты и организовать бесперебойное выполнение коммерческих рейсов. В этом им помогают ИФК и специализирующаяся на технической поддержке российских самолетов фирма “ИФК-Техник”, специалисты которой работают в аэропорту Гаваны. В настоящее время на Кубе летают три Ан-158 и еще три будут поставлены в течение года.
Резюмируя все вышеизложенное можно сказать, что в 2013 г. российский авиационный лизинг сделал несколько крупных шагов в развитии, продолжил поиск новых схем, обеспечивающих лучшие условия как для изготовителя самолетов, так и для финансирующих сделку структур и, главное, конечного пользователя – авиакомпании. (Aviation EXplorer/Машиностроение Украины, СНГ, мира)