После декабрьских договоренностей президентов Украины и России было объявлено о грядущем оживлении кооперации в авиапроме. Такие заявления звучат не первый год, но эксперты допускают, что в этот раз дело сдвинется с места. Ключевой стимул – потребность России в качественном обновлении авиационного парка.
Чтобы ваш сайт приносил больше дохода, его тематический индекс цитирования (ТИЦ) должен постоянно расти. Чем больше ТИЦ, тем больше денег вы получите. А вот быстро ТИЦ увеличить можно с помощью статей на других сайтах, ссылающихся на ваш.
После московских договоренностей эксперты завели речь о том, что двустороннее сотрудничество по производству ключевых перспективных самолетов может наконец активизироваться. Речь о тяжелом грузовом Ан-124 “Руслан”, среднемагистральном военно-транспортном Ан-70, региональном грузопассажирском Ан-140, а также о пассажирской линейке Ан-148/158. И если планы по “Руслану” озвучены достаточно детально, а переговоры по Ан-70 продолжаются не первый год, то Ан-148/158 в последние время посвящается минимум внимания. Хотя как раз по этой линейке кооперация уже развивается, и эти лайнеры могут пользоваться спросом: перспективы поставок одного лишь ближнемагистрального Ан-148 до 2026 г. оцениваются экономистами на уровне 500 единиц. Сегодня в России эксплуатируются 15 таких машин, в Украине – 3, то есть РФ пока что остается ключевым рынком сбыта. Федеральная “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК) ныне располагает более чем 70 твердыми заказами на Ан-148. В основном это заказы со стороны дочерней лизинговой компании ОАК – “Ильюшин Финанс”, плюс заявка на покупку 15 штук для российского Минобороны. Стоимость самолета – порядка $30 млн.
Что касается регионального Ан-158, то на него уже получено до 40 твердых заказов. Стартовым заказчиком стала кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion, первые три лайнера для которой поставлены в 2013 г. Ан-158 стоит примерно так же, как и Ан-148. До 2026 г. спрос на него оценивается в 240 единиц.
Аналитики сетуют, что до последнего времени строительство Ан-148/158 развивалось очень медленно, как и всех новых магистральных моделей “Ан”. Директор Центра интеграционных исследований Евроазиатского банка развития Евгений Винокуров связывает это с интересами конкурентов – ОАК активно продвигает на рынок машину Sukhoi Superjet-100 (SSJ100). Хотя большинство специалистов сходятся в том, что он проигрывает отечественному варианту по целому ряду параметров. Например, не может садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же, для “Ан” достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим, это еще в 2010 г. на совещании авиастроителей подтвердил и Владимир Путин: “Ан-148 – хорошая современная модель, которая у нас очень востребована. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет, это – не Superjet. Машина вполне адаптирована к условиям России. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства”. В частных беседах превосходство Ан-148/158 подтверждают и сотрудники ОАК. По их словам, перспективы продаж “Сухого” неоднозначны, значительная часть контрактов на его закупку остается под вопросом.
Неудивительно, что в 2013 г. правительство РФ утвердило государственные компенсации для авиаперевозчиков, готовых использовать Ан-148 или SSJ100 – в почти 1,3 млрд. руб. на 2014-2015 гг. Субсидия составит 160 млн. руб. за новый самолет и 139,2 млн. руб. за бывший в эксплуатации 1-2 года.
Сегодня средняя стоимость поставки Ан-148 конечному федеральному получателю – 1016 млн. руб. (около $33 млн.), SSJ100 – 932 млн. руб. (около $30 млн.), то есть “Сухой” – дешевле. Однако российский авиаэксперт Роман Гусаров сообщает, что без субсидии авиакомпании ежемесячно платят за лизинг Ан-148 сумму в 8,109 млн. руб., а за SSJ100 – 9,932 млн., что заметно меньше. Соответственно, за 15 лет финансового лизинга Ан-148 обойдется заказчику почти в 1,46 млрд. руб. ($47 млн.), а “Сухой” – почти в 1,79 млрд. руб. ($57 млн.). Субсидия же сближает данные цифры в пользу SSJ100: месячный платеж за Ан-148 упадет до 7,09 млн. руб. (порядка 1,28 млрд. руб. за 15 лет), за “Сухой” до 7,85 млн. руб. (1,4 млрд. за 15 лет). Тем не менее, хотя в пользу последнего обращено больше преференций, новая госпрограмма формирует реальные предпосылки для спроса на Ан-148 при сохранении приблизительного паритета с SSJ100.
Для организационного оформления сотрудничества с россиянами еще в 2010 г. обсуждалась возможность СП и даже вхождения концерна “Антонов” в состав ОАК (в т. ч. путем корпоратизации и передачи 50%+1 акции в обмен на миноритарную долю ОАК). Но Киев не согласился на такие условия. Е. Винокуров уточняет, что современный вариант предполагает равные доли в СП с участием “Внешэкономбанка” и позволил бы выйти на производство около 35 Ан-148/158 в год с сокращением себестоимости на 40%.
Москва сохраняет интерес к этой линейке ввиду летных характеристик и неспособности предложить полноценную альтернативу, констатирует независимый аналитик по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов. При этом конечная сборка Ан-148 выполняется Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), для которого критически важен данный проект. Кроме того, все современные лайнеры “Ан” оснащаются двигателями производства “Мотор Сич” (Запорожье), другие компоненты поставляются с харьковского завода “ФЭД”, с собственных мощностей “Антонова” и с ПО “Южмаш”.
Однако и Украина по “Ан” зависима от России. ВАСО изготавливает для Ан-148 агрегаты фюзеляжной группы, а в целом в производстве модели участвует 126 предприятий РФ, на которых выпускается почти 70% общего объема комплектующих. Таким образом, участие в СП не просто взаимовыгодно, но даже более выгодно “Антонову”. Р. Гусаров отмечает, что из числа других “Ан” наибольшее долевое участие России в Ан-3, наименьшее – в Ан 70.
Для усиления самостоятельности комплектации самолета ОАК рассматривает возможность оснащения Ан-148 и подобных машин российско-французским двигателем SаМ146 (разработан и изготовляется СП PowerJet, которое создано НПО “Сатурн” и французской компанией Safran). Но такой агрегат стоит $4,2 млн. вместо $2,2 млн. в случае двигателя Д436-148 “Мотор Сичи”. Экономисты дополняют, что отечественные машиностроители являются крупными субподрядчиками и по поставкам двигателей для военного самолета Як-130 (программа производства агрегатов разделена между Москвой и Киевом в пропорции 50х50).
Особенно же федеральный авиапром привязан к украинским поставкам вертолетных двигателей, напоминают специалисты. После распада СССР все сборочные вертолетные заводы оказались в России, а крупнейший поставщик агрегатов для них – в Украине. Абсолютное большинство и уже действующих, и новых вертолетов в РФ снабжено запорожскими двигателями ТВ3-117 и ВК2500. В последние годы россияне рассматривали разные варианты организации собственного выпуска авиадвигателей. В рамках госпрограммы “Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007-2010 гг. и до 2015 г.” была принята подпрограмма освоения серийного изготовления вертолетных агрегатов. Согласно документу, в стране должно быть освоено серийное производство двигателей ТВ3-117 и ВК2500, плюс двигатель ВК800В для многоцелевого вертолета “Ансат”. Наряду с этим программа предусматривает локализацию агрегатов Arrius и Ardiden французского производителя Turbomeca (для вертолетов Ка-226 и Ка-60/62).
“Однако поставки из Украины останутся критически важными для Федерации как минимум до 2017 г. Зависимость сохранится даже после создания у нас полноценных мощностей по двигателям, – говорит Е. Винокуров. – Ведь одних только агрегатов семейства ТВ3-117 в Запорожье за все время выпущено свыше 26 тыс., и примерно половина из них будет эксплуатироваться в России еще не менее 15-20 лет. Да и вообще импортозамещение тут экономически не оправданно: затраты на него могут увеличить финальную цену вертолета на 20-30%, что резко снизит его экспортный потенциал. Кроме того, более 50% стоимости украинских двигателей – это российские компоненты и материалы. Так что все тесно переплетено”.
А, значит, как и в случае с самолетостроением, кооперация по двигателям остается целесообразной и практически неизбежной и может стать органичным дополнением к сотрудничеству в авиационной индустрии. Особенно если этому не помешают какие-либо непредвиденные политические изменения в Украине. (МинПром/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)