Российское правительство по-прежнему отказывается отменять пошлины на самолеты вместимостью 70 кресел, пытаясь открыть совместное производство с одним из иностранных самолетостроителей на территории России. Директор ATR по продажам в России Бернар Фондо рассказал журналу “Авиатранспортное обозрение” (АТО) о планах в России, а также об изменениях на мировом рынке турбовинтовых самолетов.
– Вы оцениваете потенциальный спрос на турбовинтовые самолеты вместимостью 50-70 кресел в России на ближайшие 10-15 лет в 200 воздушных судов (ВС). Какие компании вы видите потенциальными заказчиками? Насколько этот потенциал будет реализован при сохраняющихся пошлинах на ВС вместимостью 70 кресел?
– Сейчас нашими основными заказчиками в России выступают “ЮТэйр” и NordStar (под этим брэндом работает авиакомпания “Таймыр”), мы очень ими довольны, поскольку это динамичные перевозчики. Мы рассчитываем, что заказчиками потенциальных 200 турбовинтовых ВС будут не две-три компании, а различные перевозчики из нескольких регионов России. Однако этот прогноз будет воплощен в реальность лишь в том случае, если в России отменят пошлины на иностранные ВС вместимостью 70 кресел. Если ситуация сохранится, то этот прогноз будет пересмотрен.
– Генеральный директор “ЮТэйр” Андрей Мартиросов отметил, что авиакомпания рассматривает перспективы обновления и расширения флота региональных турбовинтовых машин, однако это не перспектива 2014-2015 гг. Намерены ли вы в дальнейшем вести переговоры с группой и предлагать им дополнительные ВС?
– “ЮТэйр” остается одним из крупнейших наших заказчиков; компания приобрела 20 самолетов ATR (пять из них эксплуатируются дочерней компанией “ЮТэйр-Украина”, еще 15 летают в российских подразделениях группы “ЮТэйр”). Я не могу комментировать планы Андрея Мартиросова, но мы рассчитываем, что в будущем “ЮТэйр” увеличит количество самолетов ATR в своем парке, хотя момент принятия решения зависит, конечно же, только от них.
– Сама авиакомпания “ЮТэйр” сейчас передает самолеты ATR другим участникам группы – “ЮТэйр-Экспресс” и “Катэкавиа”, эти компании специализируются на региональных перевозках. Основной перевозчик группы “ЮТэйр” планирует эксплуатировать только реактивные магистральные ВС. Как вы можете прокомментировать подобные изменения?
– Я думаю, это очень хорошая идея, когда есть выделенная структура, которая занимается региональными перевозками. Мы наблюдаем этот тренд в различных регионах мира. Поэтому я думаю, что это правильное решение для российской группы.
– Может ли быть востребована в России грузовая версия самолетов ATR?
– Нам пока сложно оценивать потенциальные возможности этого сегмента. В данный момент мы видим, что из парков выводятся грузовые версии Ан-24 и Ан-26. Однако пока этот процесс все-таки не конвертируется в спрос на грузовые самолеты ATR; поскольку уровень эксплуатации старых машин был очень низким, то работа с ATR при таком же объеме полетов будет не слишком выгодной. Такие игроки рынка, как группа “Волга-Днепр”, говорят, что им нравится этот самолет, но рынок пока недостаточно развит для начала регулярных грузовых полетов на ATR. Я думаю, что рано или поздно рынок разовьется до необходимого уровня – в частности, этому будет способствовать развитие Интернет-торговли; в этом бизнесе есть потребность в перевозке небольших посылок.
– Кто из мировых операторов сейчас эксплуатирует грузовую версию ATR?
– Сейчас в мире эксплуатируется около 100 грузовых самолетов ATR. Один из основных операторов – компания FedEx, у них около 60 машин. Также грузовые ATR задействованы в сети еще одного экспресс-перевозчика – DHL. Но если у FedEx эти ВС в собственности, то DHL эксплуатирует их по договору мокрого лизинга.
– Если говорить о мировом рынке турбовинтовых самолетов, то какое место вы на нем занимаете? Авиакомпании из каких регионов сейчас в первую очередь становятся вашими клиентами?
– Доля ATR на мировом рынке турбовинтовых ВС вместимостью 50-70 кресел за последние пять лет достигла 80-85%. Сейчас наш портфель заказов включает 270 самолетов, мы производим 80 ВС в год, в 2014 г. этот показатель может достигнуть 90 самолетов. Сейчас у нас есть заказчики из самых разных регионов – Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, республик СНГ – кроме того, мы видим значительный спрос на самолеты этого типа в Европе.
– Но в Европе региональным авиакомпаниям все сложнее конкурировать с другими видами транспорта, в частности со скоростными железными дорогами…
– Конкурировать с авиационным транспортом могут только высокоскоростные поезда, а они соединяют лишь большие города, поскольку строительство таких магистралей обходится очень дорого. А если между большими городами есть регулярные авиарейсы, то, как правило, они выполняются на узкофюзеляжных реактивных самолетах. Обычно авиакомпании не летают по таким маршрутам на турбовинтовых самолетах. Поэтому мы видим сейчас на рынке, что высокоскоростные поезда откусывают некоторый объем пассажиропотока у узкофюзеляжных реактивных машин. И с другой стороны, сохраняется востребованность авиаперевозок из отдаленных регионов. Например, вы не можете полететь из ряда регионов Франции в Париж, потому что нет авиарейсов, но там есть спрос на такие перевозки. Нашими заказчиками уже стала SAS, по заказу которой партнерский перевозчик будет выполнять полеты на региональных ВС в Скандинавии. Австрийская авиакомпания InterSky готовится заменить самолеты Dash-8 на ATR 72-600, чтобы летать на них по центральной части Европы. Сейчас мы также передаем заказанные ранее самолеты региональному подразделению ирландской авиакомпании Aer Lingus, которая планирует запустить фидерные рейсы.
– ATR пытается убедить материнскую структуру – EADS – в необходимости разработки 90-местного турбовинтового самолета. Почему в компании убеждены, что на рынке есть спрос на такой тип среди перевозчиков?
– По 90-местному самолету решение пока не принято, но мы уверены, что на рынке для него место есть. Вместе с растущей ценой на топливо авиакомпании понимают, что эксплуатация реактивных ВС емкостью менее 130 кресел становится неэффективной. Мы видим, что ведущие производители реактивных машин – Boeing, Airbus, Embraer – постепенно увеличивают средний размер ВС. Мы уверены, что рынок самолетов вместимостью 100 кресел будет занят турбовинтовыми ВС.
– Контролирует ли ATR вторичный рынок ВС?
– Мы решили выйти из этого сегмента. Лизинговые компании – а на них приходится около 25% самолетов в нашем портфеле – хотят быть уверенными в том, что при последующем размещении ВС они не будут конкурировать с производителем. А авиакомпании всегда предпочитают в таком случае получать самолет на вторичном рынке от производителя, а не от лизингодателя. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины, СНГ, мира)