Mировой рынок воздушных перевозок постоянно развивается, меняются и самолеты, которые его обслуживают. Наиболее ярко эти изменения заметны в технологическом развитии: улучшенная аэродинамика и новые двигатели сокращают расход топлива, композиционные материалы снижают вес самолета, бортовое оборудование повышает точность самолетовождения и дает другие преимущества. Однако все эти изменения, по большому счету, вторичны. Гораздо важнее другие вопросы: какую транспортную задачу решает самолет и в каких условиях? Ответы на эти вопросы задают пассажировместимость и дальность полета нового самолета, а экономические требования определяют выбор новых технологий.
Исторически сложилось, что на сегодня существует два больших класса магистральных пассажирских самолетов: узко- и широкофюзеляжные. При этом узкофюзеляжные занимают ниши ближних и среднемагистральных перевозок, а широкофюзеляжные имеют большую дальность полета, хотя могут эксплуатироваться и на более коротких дистанциях. Основу такого разделения заложили еще в 1960-е годы американские самолетостроители (из которых сейчас остался один Boeing) – для полетов внутри США достаточно было узкофюзеляжных самолетов, а для полетов за океан нужны дальнемагистральные широкофюзеляжные, поскольку иначе не обеспечить ни приемлемых расходов на кресло-километр, ни удовлетворительного комфорта для пассажиров.
Европейские самолетостроители, объединившись в конце 1960-х годов перед лицом американской угрозы в консорциум Airbus (впоследствии ставший единой компанией), вышли в начале 1970-х годов на рынок с принципиально новым продуктом – широкофюзеляжным A300, рассчитанным на рейсы малой и средней протяженности (другим – и едва ли не единственным – примером широкофюляжного среднемагистрального был советский Ил-86, который прекрасно вписался в тогдашнюю маршрутную сеть СССР). За счет выхода в новую рыночную нишу A300 имел коммерческий успех и позволил выжить европейскому авиапрому, но вскоре появился A310 – укороченная версия с повышенной дальностью полета, а впоследствии им на смену пришло семейство A330/A340 – широкофюзеляжные самолеты, которые поначалу тоже рассчитывались на среднюю дальность полета, но постепенно стали дальнемагистральными.
Причина такого развития событий совершенно прозрачна. В экономически развитой Европе, как и в США, произошла фрагментация ближних и средних перевозок: большинство внутренних маршрутов обслуживаются прямыми рейсами, для которых обычно предпочтительнее узкофюзеляжные самолеты и высокая частота полетов, а в крупных узловых аэропортах-хабах сосредоточились трансконтинентальные и трансокеанские перевозки, для которых нужны дальнемагистральные машины. Разумеется, широкофюзеляжные самолеты используются и на коротких маршрутах, но их нужно сочетать с длинными, чтобы соблюдать необходимый баланс между налетом часов и взлетно-посадочными циклами, – в противном случае существенно вырастут расходы на техническое обслуживание и ремонт.
Постепенно, однако, на мировом рынке происходят серьезные изменения: в результате экономического роста в Азии формируются мощные пассажиропотоки на относительно небольшие расстояния. По данным компании Innovata, в 2013 г. во всем мире 50% всех плановых отрезков полета широкофюзеляжных пассажирских самолетов имеют дальность не более 4500 км, 70% – до 7500 км и только 0,4% – свыше 14000 км.
“Использование в Азии широкофюзеляжных самолетов для рейсов малой и средней дальности на линиях с высокими пассажиропотоками позволяет добиться нужного соотношения провозной емкости и экономических характеристик в расчете на располагаемый кресло-километр”, – говорит Роб Моррис, старший авиационный аналитик консалтинговой компании Ascend. Обеспечить спрос за счет высокой частоты рейсов на узкофюзеляжных самолетах удается далеко не всегда. “По идее, существует возможность создания широкофюзеляжного самолета, оптимизированного для маршрутов малой и средней дальности”, – считает Моррис.
“Однако за исключением A330 все широкофюзеляжные самолеты, которые сегодня предлагают Airbus и Boeing, рассчитаны на дальность полета более 14000 км”, – продолжает Роб Моррис. Дополнительная документальная сертификация самолета с уменьшенной допустимой взлетной массой позволяет сэкономить на аэропортовых сборах, но конструкция машины все равно рассчитана на высокую дальность и имеет избыточный вес. Относительно расходов на ТОиР трудно сказать что-то определенное без конкретных расчетов. С одной стороны, благодаря снижению взлетной тяги двигателей можно увеличить интервалы между техническим обслуживанием, с другой – на коротких маршрутах самолет выполняет больше взлетно-посадочных циклов, что может потребовать дополнительных работ.
В целом экономия за счет пересертификации на бумаге под меньший взлетный вес оценивается на уровне нескольких процентов. В то же время владелец самолета всегда может снова пересертифицировать его под максимально возможный взлетный вес и сохранить тем самым остаточную стоимость при продаже. Благодаря этой возможности и большей универсальности дальнемагистральных машин авиакомпании и мирятся с их неоптимальной экономикой на коротких и средних маршрутах, к тому же ничего другого ведущие самолетостроители мира и не предлагают.
Впрочем, альтернативный проект развивается в России, что вполне естественно при российских характерных дистанциях полетов и низкой степени фрагментации пассажиропотоков, ведущей к большой насыщенности перевозок через узловые аэропорты. ОАО “Российский авиационный консорциум” руководит проектом разработки широкофюзеляжного самолета “Фрегат Экоджет”, оптимизированного для ближне- и среднемагистральных маршрутов. Планируется, что “Экоджет” поднимется в воздух к 2018 г.
Принципиальное отличие “Экоджета” – фюзеляж с поперечным сечением в виде горизонтального эллипса, благодаря чему в экономическом классе возможна установка 12 кресел в ряд с тремя проходами (по схеме 2-3-3-2). Вместимость в одноклассной компоновке составит до 400 пасс., в двухлассной – до 350. Ожидается, что эксплуатационные расходы “Экоджета” будут на 20-30% меньше по сравнению с находящимися сегодня в эксплуатации самолетами такой же вместимости при полетах дальностью 3000-4000 км.
“Росавиаконсорциум” надеется, что “Экоджет” сможет удовлетворить нишевую потребность в высокоэффективном широкофюзеляжном самолете средней дальности. “Мы создаем очень конкретный продукт для нишевого рынка, – признает Грачев. – Согласно исследованию IATA Consulting, потенциальный спрос для этого типа составляет около 600 самолетов до 2030 г. Мы уверены, что сможем продать 250 самолетов, а уровень безубыточности у нас 125 самолетов при стоимости $110-130 млн. за машину”.
Главным потенциальным рынком для “Экоджета” является Азия, где фрагментация, приведшая к доминированию узкофюзеляжных самолетов на ближнемагистральных рейсах в Европе и США, развивается медленнее. В Азии также есть маршруты – в частности, на внутреннем китайском рынке – которые слишком интенсивны для обслуживания узкофюзеляжными самолетами. Определенным подтверждением правильности выбранной ниши служит недавняя инциатива Airbus по региональной версии A330.
“Мы ожидаем, что две трети этого нишевого рынка будет предназначено для Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе около 40% общего спроса придется на Китай, – говорит директор по маркетингу “Фрегат Экоджет” Сергей Грачев. – Кроме того, важным регионом на рынке для нас является Ближний Восток”.
“Росавиаконсорциум”, кроме того, надеется удовлетворить спрос европейских и североамериканских перевозчиков, где дальнейший рост частоты перевозок ограничен аэропортовой инфраструктурой. Можно также добиться улучшения эффективности за счет выполнения меньшего количества рейсов с помощью более эффективных широкофюзеляжных самолетов большего размера. “Мы наладили широкое сотрудничество для проектно-конструкторских работ с ведущими организациями в области исследований, проектирования и производства в России и за рубежом, – говорит Грачев, – например, один из наших главных технических партнеров – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ)”.
Проект развивается без государственной поддержки, сейчас идет поиск промышленных партнеров, берущих на себя часть риска, и других инвесторов для “Экоджета”, стоимость разработки которого, как ожидается, составит около $2,5 млрд., включая строительство предприятия для окончательной сборки. Разумеется, одна из самых больших проблем, стоящих перед программой “Экоджет”, – необходимость убедить потенциальных инвесторов и заказчиков, что самолет сможет достичь целевых показателей и добиться достаточного проникновения на рынок, где доминируют Airbus и Boeing. (Авиатранспортное обозрение/С мира по нитке)