ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” и Государственная корпорация “Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)” провели совместную пресс-конференцию. На ней подвели некоторые итоги прошедшего года и поделились планами на будущее. А поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов Sukhoi Superjet-100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики. “Огромная, тяжелая работа завершена”, – сказал президент ЗАО “ГСС”.
Андрей Калиновский оценил итоги прошлого года как “в целом довольно успешные”. По его словам, в количественном выражении поставки “суперджетов” составили “порядка 24 самолетов” (имеется в виду число машин, выпущенных заводом в Комсомольске-на-Амуре). Это в два раза больше чем в 2011 г., когда собрали двенадцать “суперджетов”. В результате, объем выручки ЗАО “ГСС” увеличился “практически вдвое” (интересно это сопоставить с динамикой изменения прибыли компании. В предыдущие годы с ростом выручки пропорционально росли и убытки). Вместе с тем, Калиновский признал: “Есть, конечно, отклонения… плановые показатели достигнуты не в полном объеме; но отклонения от намеченного в бизнес плане несущественные”. По его оценке, в численном выражении “суперджеты” составили примерено 70% общего выпуска гражданских самолетов в России 2013 г.
В наступившем году производственным планом предусматривается выпуск сорока самолетов. “Пакет заказов на 2014 г. полностью сформирован. Практически 50% общего портфеля заказов 2015 г. тоже сформировано. На 2014 г. планируется продолжение поставок в “Аэрофлот” и Interjet (мы передаем самолеты Superjet International, они их укомплектовывают и сдают авиакомпании), и появляется новый получатель – UTair c шестью машинами. Завершаем поставки “Газпромавиа”. Есть еще ряд мелких авиакомпаний, которые покупают у нас самолеты”.
Президент ГСС не стал делиться точными цифрами по “Аэрофлоту”, сказав только, что общий контракт – на тридцать машин. В рамках его выполнения будут как отправки новых машин в варианте Aeroflot-Full, так и обмен ранее поставленных в комплектации Light. Насчет мексиканских самолетов в производственном плане 2014 г. сказано: “Все двадцать самолетов в “зеленом” виде будут поставлены Superjet International… а дальнейшие их поставки авиакомпании Interjet, наверное, завершатся в 2015 г.”.
Пресс-конференция состоялась перед открытием крупнейшей в Юго-Восточной Азии авиационной выставки в Сингапуре. ЗАО “ГСС” приняло в ней участие с натурным экспонатом. В качестве последнего выступил один из переданных ранее индонезийским авиаторам воздушных судов типа Sukhoi Superjet-100. “Для нас Юго-Восточная Азия представляет очень важный рынок. Сегодня это один из самых бурно развивающихся регионов мира, с темпом 6-7% в год”, – заявил Калиновский. Именно на него производитель делает основную ставку в попытке найти иностранных покупателей для большой части из 830 самолетов, что должны быть собраны и поставлены согласно действующему бизнес-плану ЗАО “ГСС”.
Контракт с индонезийским перевозчиком, предусматривающий поставку несколькими партиями двенадцати самолетов, подписали в 2011 г., напомнил Калиновский. В декабре 2012 г. PT Sky Aviation получил первый “суперджет”, и еще два – в течение 2013 г. Представитель ВЭБа описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием “сложная кредитно-лизинговая схема”. На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на $80 млн., что позволило покрыть большую часть сделки по трем самолетам.
По мнению руководителя ЗАО “ГСС”, поставка “суперджетов” поддержала уверенный рост индонезийского авиаперевозчика. “PT Sky Aviation – молодая компания, образованная в 2010 г., с парком из девяти самолетов. Она сумела существенно улучшить производственные показатели в течение прошлого года, а в наступившем осуществляет перебазирование в аэропорт столицы страны – Джакарту, который становится ее базовым”, – сказал Калиновский.
Относительно дальнейших поставок в Индонезию Калиновский сказал, что планами на текущий год таковых не предусмотрено. “Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 г., она только входит на рынок, создает свою инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 г. продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 г. будет поставлена еще одна партия из трех самолетов”.
Помимо Индонезии, в Юго-Восточной Азии расположен еще один покупатель новейшей российской авиатехники. “В Лаосе идет эксплуатация нашего воздушного судна”, – подтверждает руководитель ЗАО “ГСС”. Речь идет о Lao Central Airlines – первой частной авиакомпании в стране и второй по численности парка воздушных судов. Она принадлежит Od Phongsavanh – собственнику частного лаосского банка Phongsavanh Bank. Помимо “суперджета” с регистрационным номером RDPL-34195, Lao Central Airlines располагает двумя “боингами” модели 737-400 с регистрационными номерами RDPL-34193 и RDPL-34189.
Лаосские авиаторы подписались на три “суперджета” с опционом еще на шесть. Однако, получив первую машину в начале 2013 г., они не спешат с приемкой второй (а она была готова к лету и, в цветах заказчика, выставлялась на МАКС-2013, RDPL-34196) и третьей (RDPL-34197 подготовлена к сдаче, окрашена в белый цвет, была показана на уфимском аэродроме в начале декабря 2013 г.).
Отвечая на вопросы по данной теме, Калиновский сказал: “По Лаосу многое зависит от авиакомпании, как она будет накатывать маршрутную сеть, как будет расти пассажиропоток. За самолет, который они эксплуатируют , они сами несут за него финансовую ответственность. Так что все зависит от лаосской стороны”. И добавил, что “срок следующих поставок пока не обговаривается”.
В плане поставок ЗАО “ГСС” на 2014 г. Лаос не фигурирует. “В принципе, теоретически еще два самолета можно было бы передать, но сегодня авиакомпания… имеет в распоряжении не только “суперджет”, но еще и два Boeing-737, и с их помощью полностью закрывает маршрутную есть. У нас нет задачи любой ценой передать Lao Central дополнительное воздушное судно. Сегодня авиакомпания… к сожалению, не имеет такого динамичного развития по пассажиропотоку и по налету как ее коллеги в Индонезии”, – отмечает Калиновский.
Продолжая отвечать на заданный вопрос по Лаосу, руководитель ЗАО “ГСС” плавно перевел разговор на чеченскую авиакомпанию, которая проявила интерес к “суперджетам”, построенным для Lao Central. “В то же время, у нас на МАКС-2013 начались переговоры с “Грозный Авиа”, которая высказала заинтересованность в приобретении самолетов. Данная работа продолжается… авиакомпания подтверждает свою заинтересованность, выражает желание довести работу до твердого контракта… что требует времени”.
Отвечая на вопрос о поставках “суперджетов” в Индию, с авиакомпаниями которой в прошлом году были подписаны соответствующие предварительные соглашения, Калиновский отметил: “Конечно, индийский рынок для нас интересен. Для входа на него требуются решения, включающие реализацию определенных функций на самолете, которые необходимы по местным законам для эксплуатации воздушного судна. Воздушное судно обладает огромным количеством всяких функций – R-NAV, РМ, FMS и так далее. Между тем, наши усилия прошлого и наступившего года сосредоточены на реализации затребованных заказчиками функций на вновь построенных самолетах в рамках заключенных контрактов с “Газпромом”, “Аэрофлотом” и Interjet. Речь идет о законтрактованных функциях, которые мы были обязаны предоставить компаниям-заказчикам, а это требует, кроме прочего, сертификации в АРМАК и EASA. Сегодня мы сосредотачиваем усилия на реализации дополнительного функционала в интересах авиакомпаний, которые купили наши самолеты. Это приоритет. А про индийский рынок мы помним и, либо позднее в этом году, либо в начале следующего, начнем работать по реализации дополнительных функций, которые позволят сертифицировать наш самолет в Индии”.
Если в отношении Индии брезжит надежда, то по Китаю участники пресс-конференции высказались неохотно и пессимистично. Вот что прозвучало со стороны представителей ВЭБ: “Мы традиционно работаем с китайским банком развития, привлекаем его ресурсы на реализацию ряда проектов на территории России в рамках решений ШОС. Кроме того, идет речь о научно-производственной кооперации, но здесь мы пока не готовы сказать что-то конкретное. По авиационным темам велись консультации, но в достаточно легком режиме, поскольку у Китая есть собственная продукция авиапрома”.
За прошлый год в СМИ вышло немало критических материалов на тему “суперджета”, где подробно анализировались финансовая ситуация (малый выход от крупных вложений), технические неполадки (отказы различных систем самолета, включая ложные). “Критика в наш адрес была, я могу это констатировать”, – говорит руководитель ЗАО “ГСС”.
Наибольшее число технических неполадок произошло с самолетами “Аэрофлота”. Что неудивительно, принимая во внимание довольно большое количество (до десяти машин по списку) и интенсивность эксплуатации “суперджетов” – на конец 2013 г. авиакомпания выполнила на них более 16 тыс. рейсов. “Аэрофлот” – стартовый заказчик; с нашими коллегами мы прошли непростой путь вывода самолета на рынок и дальнейшего его усовершенствования”, – комментирует Калиновский.
Рискнем поправить руководителя ГСС – “непростой путь” еще далеко не “пройден”. Эксплуатация “суперджетов” у национального авиаперевозчика идет с проблемами, отказы продолжают случаться и в наступившем году. Причем как на машинах модификации Aeroflot-Light выпуска 2011-2012 гг. (поставлено десять, шесть выведено из эксплуатации в течение прошлого года), так и доработанных моделях Aeroflot-Full поставки 2013 г. (четыре единицы).
Во многом отчеты “Аэрофлота” перед авиационными властями и другими правительственными структурами с подробным перечнем неполадок, а также обсуждения хода выполнения проекта Sukhoi Superjet-100 на регулярных встречах промышленности и авиакомпаний в ходе специальных совещаний под эгидой Министерства промышленности и торговли, подвигли государственных мужей на очередную коррекцию госпрограммы развития авиапрома. После недолгого обсуждения базовый документ с незначительными правками приняли год назад. И вот в январе на открытое обсуждение вынесена обновленная версия. Согласно документу, размешенному на сайте министерства, на доработку “суперджета” предполагается выделить 7 млрд. руб. Еще 19,5 млрд. предлагается направить на НИОКР по созданию новых моделей продуктового ряда самолета.
Журналисты попытались выяснить: а не много ли средств государство тратит на “доведение до ума” часто ломающегося “суперджета”? Действительно ли самолет столь технически совершенен и надежен, как об этом рассказывают журналистами и покупателям представители его производителя? “Я не оправдываюсь и не собираюсь оправдываться, – ответил Калиновский. – Просто, я недавно прочитал статью, как выходил на рынок Airbus A320 со стартовым заказчиком Air France. Если Вам дать почитать эту статью, то вы там увидите, что у них проблем было на порядок больше, чем у нас”. Как называлась упомянутая статья, где и когда она вышла из печати Калиновский не уточнил. Попытка выяснить подробности у сотрудников пресс-службы ОАК и ЗАО “ГСС” тоже не принесла результатов.
“Самолет – комплексная, технически сложная система, ее непросто вывести на рынок. Вопрос в том, как быстро и эффективно мы эту задачу решим. Да, у нас были проблемы с предкрылками и остаются быть. Мы знаем, как их решать – ничего сложного в этом нет, это решается как технически, так и за счет математических средств. У нас только что вышла новая, 530-я, версия авионики. Она позволяет минимизировать риски. Мы приняли те же самые решения, что и на Airbus – повторный выпуск предкрылка. Сегодня у нас эта функция реализована. Продолжается дальнейшая работа над повышением надежности систем самолета, не только предкрылков. Огромная работа ведется по совершенствованию всего самолета”.
На просьбу уточнить, когда же конструкция “суперждета” достигнет совершенства и больше ломаться не будет, руководитель ГСС сказал следующее: “Сколько самолет будет существовать, столько мы и будем заниматься работой по его усовершенствованию”.
По логике составителей Госпрограммы развития авиапрома, дополнительные бюджетные вливания должны не просто “вылечить” “детские болезни” Sukhoi Superjet-100, но и помочь разработке новых вариантов самолета. “Нет никой стагнации, тема продолжает развиваться”, – уверил Калиновский.
В частности, конструкторы трудятся над новыми вариантами исполнения базовой машины, в том числе с интерьерами повышенной комфортности для деловой авиации. “На МАКС-2013 мы подписали первый контракт поставки самолета в деловом варианте. На сегодняшний день машина находится в производстве, идет монтаж интерьера. В этом году будет завершена сертификация, и в первом полугодии мы поставим самолет первому заказчику. Кроме того, в плане производства на этот год у нас стоят еще три самолета в бизнес исполнении. На них есть потенциальные заказчики. Сейчас обсуждается вопрос, какой интерьер будет стоять на этих самолетах”.
Следующий этап развития данного направления связан с реализацией соглашения со швейцарским оператором ComLux на два самолета в особом исполнении, способном перевозить нескольких VIP-пассажиров между Парижем и аэропортами на атлантическом побережье США. Порой эту версию называют Sukhoi Business Jet (SBJ). Вот что говорит о ней руководитель ЗАО “ГСС”. “Переговоры со швейцарской компанией продолжаются, да они никогда и не заканчивались. Компания продолжает высказывать заинтересованность. Но следует понимать, что у ComLux есть определенные требования к этому самолету. Сегодня конструкторами нашей компании ведется работа по установке дополнительных баков, дополнительного трапа, разрабатывается новая водо-вакуумная система, которая позволит ставить душ и так далее. На самолете должен быть Wi-Fi, система развлечений – все это необходимая атрибутика полноценного бизнесджета. Реализация требований заказчика ведет к серьезному изменению базовой конструкции самолета. Сегодня мы ведем проектирование такого самолета и надеемся, что он появится на рынке в 2015-2016 гг.”.
Помимо SBJ, на этапе эскизного проекта находится удлиненный вариант базового пассажирского самолета. По словам Калиновского, он выйдет на рынок в ближайшие три-четыре года. Насчет выбора силовой установки на эту модель, он сказал: “Тяга двигателя – это только один из факторов, которые влияют на облик будущего самолета. Кроме того, влияет конфигурация и площадь крыла, есть много других аспектов. Естественная заинтересованность нашей компании – в максимальной унификации с базовой моделью по основным элементам. Это вопрос объема инвестиций и окупаемости будущей модели. Самолет будет модифицирован – это я могу вам сказать однозначно”.
Как следует со слов Калиновского, перечень планируемых вариантов и модификаций не исчерпывается только лишь SBJ и удлиненной версией. “Сколько будет выделено средств и в каких годах – все это заложено в параметры бизнес-плана, который на корпоративном уровне утвержден и отправлен в Минэкономразвития. Он предусматривает, какие версии нужны, в какие года” – сказал источник.
По мнению Калиновского, необходимость совершенствования Sukhoi Superjet-100 и разработки новых вариантов самолета диктуется тем обстоятельством, что ЗАО “ГСС” “вступило в реальную конкуренцию на внешнем рынке”. Среди основных соперников он назвал Embraer и Bombardier. “Сейчас идет реальная конкурентная борьба. Конкуренты готовят к выходу нашего самолета новые версии и модификации продуктов”.
Второй аргумент Калиновского за дополнительные бюджетные вливания – необходимость выполнения основных параметров бизнес-плана. “Там прописана продажа 830 самолетов. Это предполагает, что мы должны непрерывно совершенствоваться, улучшать, предлагать рынку что-то новое. Программа будет и дальше развиваться, будут создаваться новые модели и версии самолета, улучшаться летные характеристики, эффективность самолета, комфортность, эксплуатационные параметры. Мы вышли на рынок, и останавливаться здесь не на секунду нельзя”.
ЗАО “ГСС” получает деньги не только из государственного бюджета. Его деятельность также финансируется путем выпуска долговых расписок, а также привлечением заемных средств от системообразующих банков РФ и иностранных кредиторов.
На пресс-конференции старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” Артем Погосян заявил, что в качестве стратегического партнера авиастроительной компании выступает “Внешэкономбанк”. “Говоря образно, ВЭБ поддерживает полный цикл реализации проекта Sukhoi Superjet-100, от производства до поставки самолетов. Он всегда был основным источником средств для ЗАО “ГСС”. Сегодня ВЭБ обеспечивает финансирование поставок “суперджетов” в авиакомпании, а также предоставляет заемные средств на текущую деятельность общества. Банк предоставил нам кредитную линию в $1 млрд. на реструктуризацию текущих долговых обязательств ЗАО “ГСС”. Она была открыта в 2012 г., и мы уже выбрали более $600 млн. Кроме того, по другой линии у нас есть сделки на внешнем и внутреннем рынке, включая поставки самолетов в “Аэрофлот”, “Якутию”, PT Sky Aviation, Interjet и другие авиакомпании. Поэтому мы говорим, что ВЭБ финансирует нашу текущую деятельность и финансируют наши сделки по продажам. Соответствует действительности и информация о том, что общая стоимость сделок между ЗАО “ГСС” и ВЭБом по закупкам SSJ100 – более $1 млрд.”. (Aviation EXplorer/С мира по нитке)