Kомпания Airbus предпринимает новую попытку захвата отдельных сегментов на авиационном рынке. В этот раз европейский авиастроитель готов предложить существующим и потенциальным клиентам среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер A330-300, основными отличиями которого будут меньшая взлетная масса и дальность полета. Согласно проектной документации, взлетная масса региональной версии самолетов A330-300 составит 199 т, тогда как дальность полета будет снижена до 4900 км. Также рассматривается возможность создания версии с массой 205 т и дальностью полета 5400 км. Ограничения вводятся только в документации самолета, а вся его конструкция, крыло, топливные баки и двигатели останутся такими же, как и у его собратьев в семействе A330, масса которых достигает 242 т, а дальность полета составляет 10800 км. Кроме того, самолет обзаведется технологическими новшествами, опробованными на авиалайнерах A350 и A380, в частности он получит новые дисплеи и навигационные системы в кабине пилотов.
Однако появление такого самолета на рынке, как считают аналитики, не сможет существенно изменить уровень затрат на один располагаемый кресло-километр при выполнении перевозок на небольшие расстояния. Иными словами, проблема, возникшая 10-15 лет назад, когда Airbus и Boeing прекратили выпуск таких самолетов, как Airbus A310 и Boeing-757, по-прежнему будет стоять перед авиакомпаниями. Западная авиастроительная отрасль пока не смогла предложить перевозчикам ни одного среднемагистрального воздушного судна вместимостью более 200 пассажиров. В результате, те авиакомпании, которые эксплуатируют широкофюзеляжные самолеты на среднемагистральных маршрутах с целью перевозки большего количества пассажиров, вынуждены расплачиваться за более высокую массу этих авиалайнеров, обусловленную большой расчетной дальностью полета этих машин.
Такие самолеты, как Boeing-767-300ER, уже практически не интересуют заказчиков, а лайнеры Airbus A330-200 предназначены для межконтинентальных перелетов, и в результате на рынке образовалась пустая ниша. В перспективе перевозчикам придется выбирать либо узкофюзеляжные машины Boeing-737MAX-9 и Airbus A321NEO, либо A330-300, который в три раза тяжелее узкофюзеляжных воздушных судов. В свое время компания Boeing планировала начать производство авиалайнеров 787-3, которые могли бы занять освободившуюся нишу, но возникшие осложнения с программой Dreamliner заставила руководство американского авиастроителя отказаться от этой идеи.
С другой стороны, аналитики уверены, что Airbus все же сможет найти заказчиков на A330-300 с уменьшенной допустимой взлетной массой, которые не будут подвергаться серьезным конструктивным изменениям. В частности, спрос на такие самолеты может последовать со стороны азиатских авиакомпаний, где проблемы с трафиком и высоким пассажиропотоком могут сделать такой тип ВС достаточно привлекательным, в том числе и для низкотарифных перевозчиков. Первые заказы (скорее всего, из Китая) на данные самолеты в Airbus ожидают в течение ближайших 6-12 месяцев. При этом первая поставка должна состояться уже в 2015-2016 гг. Стоимость лайнера, как заверяет руководство Airbus, будет сопоставима со стоимостью остальных воздушных судов семейства A330.
По предварительным оценкам некоторых аналитиков, прямые затраты на выполнение одного рейса на региональном A330-300 могут сократиться на 2% в зависимости от платы за обслуживание в тех или иных аэропортах. В компании Airbus отмечают, что снижение взлетной массы и увеличение вместимости воздушных судов A330-300 приведет к сокращению эксплуатационных затрат на 15%, но здесь выигрыш в основном будет достигаться за счет увеличения вместимости самолета.
Эксперты считают, что затраты на один кресло-километр региональной версии лайнеров A330-300 будут такими же, как и у самолетов A321CEO (классического семейства, которое эксплуатируется сейчас) на среднемагистральных маршрутах. Другие аналитики отмечают, что на маршрутах дальностью до 3600 км эксплуатационные затраты на один кресло-километр у самолетов A330-300 в двухклассной компоновке будут выше, чем у лайнеров A321. Возможно, экономия на техническом обслуживании воздушных судов A330-300 и аэропортовых сборах сможет перекрыть эту разницу, но появление модернизированных высокотехнологичных самолетов Boeing-737MAX и A320NEO снова поднимет этот вопрос. С другой стороны, в Airbus подчеркивают, что хотя лайнеры A330-300 с меньшей массой смогут вернуться в сегмент среднемагистральных широкофюзеляжных самолетов, они все равно не предназначены для тех маршрутов, которые преимущественно обслуживают узкофюзеляжные машины.
В большинстве случаев авиакомпании предпочтут более высокую частоту полетов меньшей взлетной массе лайнеров A330-300. Однако иногда высокая частота полетов перевозчикам недоступна, особенно в Азии, где самолеты A330-300 зачастую используются на таких коротких линиях, как “Пекин – Шанхай” и “Шанхай – Токио”, где существуют ограничения по количеству рейсов. Безусловно, главным рынком сбыта для таких региональных A330-300 будет Китай, где не хватает пилотов и существуют серьезные проблемы с пропускной способностью аэропортов. В настоящее время в Китае эксплуатируется 122 самолета семейства A330, тогда как к концу 2015 г. эта цифра должна увеличиться до 150 авиалайнеров.
Как говорит Дэвид Ли, консультант по авиации из Гонконга, в отличие от Азиатского региона низкотарифные перевозчики в других странах развиваются по собственным сценариям. Для азиатских стран более характерны такие особенности, как высокая плотность населения и ограничение по частоте рейсов, которые продиктованы внутренней политикой или двусторонними соглашениями. Поэтому если низкобюджетный перевозчик может выполнять рейсы между городами с населением свыше 7 млн. человек только один раз в день, то ему, безусловно, потребуются более вместительные воздушные суда.
В то же время лоукост-авиакомпании могут столкнуться с такой серьезной проблемой, как отсутствие достаточного количества коротких маршрутов, которые могли бы с экономической стороны оправдать эксплуатацию большого парка широкофюзеляжных судов (20 и более машин). Как считает Джордж Хэмлин, авиационный консультант из США, авиакомпании смогут в полной мере развернуть лайнеры A330-300 на коротких маршрутах только в том случае, если в расписании предусмотрены также их рейсы и на более протяженных маршрутах. Использование самолетов A330-300 исключительно на коротких рейсах является весьма сложной задачей даже для крупнейших низкотарифных перевозчиков Азии, таких как группа компаний AirAsia.
Например, авиакомпания AirAsia X действительно эксплуатирует самолеты A330-300, но они в основном используются на тех направлениях, которые остаются за пределами досягаемости узкофюзеляжных авиалайнеров A320. Авиакомпания JetStar, входящая в группу компаний Qantas, эксплуатирует самолеты семейства A330 на маршрутах из Австралии в другие страны, очень редко они используются на внутренних австралийских рейсах.
Иными словами, возникающие трудности по вписыванию такого крупного лайнера, как A330-300, в группу узкофюзеляжных самолетов говорят о том, что рынку необходимы широкофюзеляжные воздушные суда, нацеленные на среднемагистральные маршруты. В свое время вместо проведения ремоторизации ведущие авиастроители решили отказаться от производства самолетов семейства Airbus A310 и Boeing-757, хотя в эти дни они могли бы быть востребованы авиакомпанями, учитывая увеличивающиеся цены на топливо, которые препятствуют эффективному использованию тяжелых самолетов на коротких маршрутах. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)