B производстве бизнес-джетов обещать и не выполнить – не такая уж редкость, скорее, традиция. И все же по-прежнему это гарантированный способ разочаровать заказчиков и подмочить репутацию самолета. К примеру, те, кто уже много лет эксплуатирует Learjet-45, могут подтвердить: не все обещания производителя совпадают с возможностями самолета. А вот его новая версия – Learjet-75, результат глубокой модернизации и переработки модели 45, – исправляет большую часть недостатков предшественника, не просто обещая, но и обеспечивая новые возможности в плане летно-технических характеристик, оборудования кабины, создания комфорта для пассажиров.
Learjet-45 не соответствовал обещаниям разработчиков и обманул ожидания заказчиков прежде всего потому, что за время разработки набрал лишний вес, тем самым практически лишив эксплуатантов возможности устанавливать опционное оборудование, зачастую жизненно необходимое. Bombardier намеревался удержать операционный вес ниже 5,5 т, а цену – ниже $6 млн., поэтому в списке опционного оборудования оказались FMS, GPS, TCAS, GPWS и ELT. “За бортом” остались и такие немаловажные вещи, как система развлечений на борту (IFE), телефония и даже ВСУ. Вес ВСУ с обвязкой – под 100 кг. В результате вес среднестатистического Learjet-45 вырос на тонну или больше, оставив далеко позади разрекламированный Bombardier эксплуатационный вес.
Несколько постсертификационных доработок были призваны улучшить ситуацию. Увеличилась полезная нагрузка с полными баками, но в ущерб взлетно-посадочным характеристикам: взлетная дистанция выросла с 1280 до 1600 м.
У Learjet-75 с ЛТХ получше в основном за счет увеличения располагаемой тяги на 140 кг, что обеспечило желанное операторами сокращение взлетной и посадочной дистанций на 12%. Новому самолету подарили сопряженные законцовки крыла, которые снижают нагрузку на крыло, а это также способствует улучшению ВПХ. Да и крейсерская скорость стала повыше благодаря снижению сопротивления.
В кабине комплекс авионики Garmin G5000 с ЖК-экранами сменил прежнее оборудование Honeywell Primus 1000, добавив функциональности и снизив вес самолета на 90 кг. Весь этот вес убрали в основном из носовой части, поэтому центровка несколько сместилась назад, снизив тем самым балансировочное сопротивление, что также положительно сказалось на эффективности на крейсерском режиме. В сочетании с винглетами это дает прирост дальности на 4%. В то же время, убрав лишние 90 кг, производители наконец-то дали оператором возможность найти удовлетворительный компромисс между запасом топлива и количеством пассажиров.
В отличие от исходной модели 45, у Learjet-75 полный набор стандартного оборудования, включая FMS с функциями WAAS, TCAS II, SVS и электронными картами. Стандартом осталась и ВСУ Honeywell RE100, появившаяся на 45XR. Для наземной эксплуатации она практически жизненно необходима, поскольку до запуска двигателя отобранным от ВСУ воздухом питается турбохолодильная установка (ТХУ), обогревающая или кондиционирующая салон и кабину. Для этих целей наземный источник питания не подходит.
Салон самолета испытал позитивное влияние параллельной программы – нового Learjet-85, над которым сейчас работает Bombardier. Предлагается всего одна конфигурация – двойной клуб. Каждое кресло оборудовано поворотным механизмом, а также выдвигается в проход, а внешний подлокотник убирается при необходимости. Расположенные в центре салона четыре кресла тоже отодвигаются назад, создавая больше пространства для пассажиров, если вторая половина салона свободна.
В расположенном перед салоном кухонном блоке теперь намного больше места для хранения, которое к тому же организовано более рационально по сравнению с Learjet-45. В качестве опции даже предлагается откидное сиденье для бортпроводницы рядом с дверью.
Компания Lufthansa Technik поставляет для самолета систему развлечений на борту, включая индикацию положения самолета на карте. В качестве опций можно приобрести проигрыватель Blu-Ray, спутниковое радио, сервер для видеозаписей, iPod-интерфейс, дополнительные 12-дюймовые экраны на переднюю и заднюю перегородки и индивидуальные 7-дюймовые мониторы рядом с креслами, а также возможность доступа в Интернет через Wi-Fi посредством спутниковых систем Aircell ATG и Inmarsat SwiftBroadband.
Learjet-75 унаследовал все лучшие черты Learjet-45. Последний был сертифицирован с нуля в 1997 г. по новым стандартам FAR, ч. 25, прил. 77. Это значит, что у него реализована силовая структура с допускаемой повреждаемостью, распознавание отказа двигателя в течение 2 с учтено при расчете взлетных характеристик, введен больший запас по флаттеру, имеется защита от заклинивания органов управления, предусмотрены отдельные, резервированные каналы управления, пассажирские кресла выдерживают перегрузку 16g, улучшена защита от обледенения и противопожарная защита салона. Единственное, что досталось ему от предшественников, – это конструкция носового шасси.
Планер изготавливается из алюминиевых сплавов, композиты используются в производстве вторичных структур. А внешний слой остекления кабины – стекло. Трехлонжеронное крыло со сверхкритическим профилем разработано Bombardier с использованием современных компьютерных средств. Передняя кромка крыла снабжена различными устройствами управления пограничным слоем для улучшения управляемости на низких скоростях. Сложно найти бизнес-джет с аналогичным крылом, более послушный на околосрывных режимах.
Системы самолета просты, с высоким уровнем резервирования. Основные органы управления имеют ручной привод, интерцепторы с гидроприводом усиливают управление по крену. Силовой привод руля направления, снижающий усилие на педали, работает на скоростях ниже 180 узлов.
Заправка осуществляется в бак в хвостовой части фюзеляжа, откуда под силой тяжести топливо стекает в крыльевые баки. Такая конструкция типична для всех Learjet.
Пилотская кабина Learjet-75 прекрасно организована с точки зрения эргономики. Лобовое и боковое остекление открывает обзор закабинного пространства на 220 град.. К тому же в ней довольно тихо.
Основным усовершенствованием по сравнению с предыдущей моделью, как упоминалось выше, стала новая приборная доска Bombardier Vision, в основе которой комплекс авионики Garmin G5000 с тремя вертикально расположенными 14-дюймовыми мониторами. Система очень информативна, особенно по сравнению с предыдущей Primus 1000. Традиционные блоки индикации FMS, панели настройки радио и ряд других элементов заменены двумя сенсорными дисплеями. Поэтому программирование плана полета больше напоминает использование iPhone или iPad: все более или менее интуитивно понятно. Как и у всех навигационных систем Garmin, радиочастоты внесены в базу данных. Вообще, система устроена так, что у пилотов вряд ли когда-либо возникнет вопрос, что она сейчас делает. После ввода в эксплуатацию в 2014 г. производитель обещает добавить функционал, включая все расчеты для взлета и посадки, а также возможности FANS-1/FANS-A. Помимо автоматизированных функций остались и ручные. Например, топливный насос работает автоматически, а система герметизации требует вручную вводить превышение аэродрома.
Во время руления отмечаем, что тормоза работают плавно и эффективно. В отличие от управления носовым колесом. Придется потренироваться, чтобы четко вписываться в повороты на малой скорости, поскольку педали не дают никакой обратной связи относительно нейтрального положения шасси.
Каталожная стоимость Learjet-75 – почти $14 млн., так что в легком классе это, мягко говоря, не самый доступный вариант. Он на $4,5 млн. дороже, чем Embraer Phenom 300 в стандартной комплектации или Cessna Citation CJ4. Более того, он на $700 тыс. дороже, чем Cessna Citation XLS+, полноценный представитель класса midsize. Однако Bombardier уверяет, что покупатели по праву оценят самолет, занимающий промежуточное положение между ВС легкого и среднего класса, с дальностью более 2000 морских миль, крейсерской скоростью 0,8М и ВСУ в качестве стандартного оборудования.
По полезной нагрузке с полными баками Learjet-75 на 57% превосходит ближайшего конкурента Phenom 300 и на 68% – совокупный средний показатель в своем классе. Еще одним конкурентным преимуществом являются ЛТХ: при стандартных условиях на взлет потребуется 1350 м, но если протяженность рейса более 600 морских миль, то больше. В условиях высокогорья и жаркого климата Learjet-75 ведет себя намного лучше, чем предшественник, однако все же уступает большинству конкурентов из-за высокой удельной нагрузки на крыло. С другой стороны, она, как известно, обеспечивает комфортный стабильный полет в условиях турбулентности. Скорость и топливная эффективность – на высоте. Салон почти на метр длиннее, чем у конкурентов в легком классе, это единственный представитель класса, предлагающий восемь кресел в двух клубных секциях и плоский пол. Он даже на 40 см длиннее, чем Citation XLS+.
Хотя такая компоновка является стандартной, если все кресла заняты, ногам становится довольно тесно. Поэтому если вы намереваетесь в основном перевозить не более четырех пассажиров, соглашайтесь на опцию передвижных механизмов для кресел, которые позволяют обеспечить им более просторное и комфортное существование на борту. Кстати, о комфорте: бортик вдоль стены выше, чем подлокотники. Поэтому левое и правое предплечье (и соответственно, плечо) пассажира расположены на разной высоте.
Что касается пилотов, то они, без сомнения, обнаружат то новое оборудование кабины Bombardier Vision, в основе которого комплекс Garmin G5000 – огромный шаг им навстречу по сравнению с Honeywell Primus 1000 в кабине Learjet-45XR.
И все же найдется несколько камешков для этого огорода. Хотя Garmin разрабатывает автоматы тяги, совместимые с комплексом G5000, и поставляет их на Citation Sovereign и на новый Citation X, но на Learjet-75 этой системы нет, а она совсем не помешала бы и при такой цене самолета могла бы входить в стандартное оборудование или хотя бы предлагаться в качестве опции.
Не самой простой задачей является руление, поскольку педали не дают никакой обратной связи, информирующей о центральном положении носовой стойки шасси. И надо сказать, что усилия для управления по крену и тангажу, не изменившиеся со времен Learjet-45, чудовищны, даже по стандартам других Learjet.
В целом Learjet-75, безусловно, куда более сильный конкурент среднего и легкого класса, чем 45 и 45XR. Стоит ли он своих денег? Bombardier не раскрывает подробностей портфеля заказов. Самолеты семейства Learjet всегда ценились универсальностью. Прибавьте к этому улучшенные ВПХ, новую авионику и салон, и можно с уверенностью сказать, что свою клиентуру этот самолет найдет непременно.
Конструкторы делают все возможное, чтобы обеспечить превосходные характеристики по всем параметрам, включая цену. Однако законы физики, термодинамики и аэродинамики не позволяют добиться одинаковой эффективности во всем в рамках одного типа. Компромиссы – реальность проектирования летательных аппаратов. К примеру, Learjet-75 – единственный самолет в своем классе, салон которого имеет плоский пол, что ценят многие эксплуатанты. В то же время отсутствие утопленного прохода означает, что высота салона по центральной оси на 5-10 см меньше, чем у одноклассников. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)