Как события в Украине могут сказаться на сотрудничестве российских и украинских авиастроителей? Удастся ли при создании самолета МС-21 избежать тех ошибок, которые были совершены при конструировании и производстве самолета SukhoiSuperjet-100? Будет ли установлен на МС-21 американский авиадвигатель фирмы Pratt & Whitney или двигатель ОАО “Пермский моторный завод”? На эти и другие вопросы ответил президент Союза авиационного двигателестроения (АССАД), доктор технических наук Виктор Чуйко.
– Будет ли самолет МС-21 прорывным для авиастроения?
– Прежде чем ответить на этот вопрос, мне хотелось бы обратить внимание на то, что несмотря на значительное государственное финансирование авиастроения в течение последних 12 лет, эта отрасль по-прежнему находится в системном кризисе. Сейчас в России выпускается не более 30 гражданских самолетов в год, в то время как в СССР за то же время выпускалось до 300 самолетов. Производство малого количества самолетов приводит к тому, что российская продукция становится неконкурентоспособна по цене.
Мы создали SukhoiSuperjet-100 и создаем МС-21, но при этом рынок заполнен западными самолетами. В небе России летают около 900 самолетов иностранного производства. Причем большинство из них зарегистрировано в офшорных зонах, то есть страна ничего не получает от эксплуатации этих судов. В таких условиях производство новой техники – это путь в никуда. Например, согласно новой государственной программе “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.” мы должны охватить 3,6% мирового рынка производства самолетов до 2025 г. (хотя в стратегии развития ОАК стоит цифра 15%). Охват мирового рынка в 3,6% можно закрыть одним типом самолета и таким образом производство других типов воздушных машин отдать на откуп иностранным производителям. Если окажется, что МС-21 не будет востребован в большом количестве на рынке, то придется довольствоваться производством небольшой серии этих самолетов, но тогда они будут неконкурентоспособными по экономическим причинам. Авиастроителям надо производить примерно 300 двигателей в год, причем одного типа. В этом случае они получат возможность направлять средства на модернизацию основных фондов и на дальнейшую разработку новых типов авиадвигателей. При этом нужно учитывать, что наши конкуренты за рубежом не спят, как это делали мы в течение последних 20 лет, и они как минимум успеют создать новые модификации гражданских самолетов. К примеру, Boeing за 20 последних лет выпустил семь серий самолета Boeing-737, тогда как у нас ни одной. В 2000-х годах в России самолеты практически не модернизировались и не выпускались новые серии самолетов Ту-204, Ту-214 , Ил 96-300.
Говорить о том, что мы сделаем самолет, опережающий время, можно только в случае, если российские авиастроители будут использовать самые передовые достижения науки. Но рассчитывать на это не приходится. К сожалению, в условиях, когда мы покупаем зарубежную комплектацию, наука оказалась оторвана от процесса создания авиатехники.
– Как вы оцениваете степень готовности двигателей PW1400G производства фирмы Pratt & Whitney и двигателя ПД-14, который изготавливает ОАО “Пермский моторный завод”?
– Pratt & Whitney делает модификацию двигателя PW1000G – PW1400G, который бы подходил для МС-21. Информация по этому проекту скупая. Но все равно по ней можно сделать вывод о том, что Pratt & Whitney ведет активную работу над созданием этого двигателя. Создатели ПД-14 тоже успешно прошли несколько “ворот” (на языке авиастроителей “ворота” – это этапы создания техники). Пермские авиадвигателестроители защитили идею производства ПД-14, его макет, успели построить и испытать газогенератор, собрать полномасштабный прототип двигателя ПД-14. Сегодня в доводке находится так называемый деловой двигатель. Если не возникнут финансовые или организационные препятствия, то двигатель будет создан в 2015-2016 гг. Я думаю, что к тому времени Pratt & Whitney создаст PW1400G. Дальше начнутся летные испытания и создатели МС-21 должны будут выбрать лучший из них. Это принятая мировая практика. В соответствии с ней на одном самолете могут устанавливаться несколько типов двигателей. Их выбирает заказчик. Например, Boeing или AirbusA380 выпускается как с европейскими двигателями GeneralElectric, так и с американскими Pratt & Whitney. Выбор будет происходить согласно нескольким параметрам, таким как расход топлива, эмиссия вредных веществ, шумов и т. д. Хочу сказать, что в ПД-14 заложен резерв для того, чтобы соответствовать всем этим параметрам и даже превысить их значение.
– Что нужно сделать, чтобы при создании ПД-14 и в целом самолета МС-21 не повторить ошибок, допущенных при конструировании и производстве двигателя SaM146 для SukhoiSuperjet-100?
– Трудности, которые возникали в течение 11 лет при создании довольно простого самолета SSJ100, объясняются в первую очередь тем, что компания “Сухой” не специализировалась на строительстве пассажирских самолетов. В результате пришлось создавать соответствующую структуру, учиться, набираться опыта, на что потребовалось немало денег и времени. МС-21 создает практически новая команда, хотя над начальной частью проекта работали бывшие сотрудники ОКБ им. Яковлева и ОКБ им. Илюшина. Поэтому у меня есть опасения, связанные с квалификацией нового коллектива. Определенный оптимизм вызывает то, что командой ОАО “Корпорация “Иркут” руководит талантливый президент этой компании Олег Демченко.
Второй недостаток, связанный с созданием SukhoiSuperjet-100, объясняется полной ориентацией на импортную комплектацию. Она привела к тому, что 70-80% всей комплектации идет из-за рубежа. В результате самолет не стал движущей силой развития российского авиапрома.
Импортная комплектация, в частности, привела к тому, что двигатель SaM146 для SukhoiSuperjet-100 стал убыточным. Его производство приносит ОАО “Сатурн” 20-40 млн. руб. убытка за каждый двигатель. Боюсь, что в ближайшее время “Сатурну” не удастся выйти на безубыточный выпуск SaM146, потому что для этого придется повысить цену самолета, а это значит – сделать его неконкурентоспособным.
– Известно, что несколько двигателестроительных заводов из государств СНГ претендуют на участие в создании МС-21 и, в частности, двигателя для этого самолета. Как вы относитесь к этой идее?
– Я глубоко убежден в том, что единственный путь развития нашего авиастроения – это кооперация со странами СНГ – Украиной, Казахстаном, Беларусью, Узбекистаном и даже Грузией. Ведь на Тбилисском авиационном заводе выпускались штурмовики Су-25. Европа начала объединение с проекта создания аэробуса, и если мы хотим экономически объединить пространство бывшего СССР, то нужен общий проект, такой, как самолет МС-21.
– Последние события в Украине говорят о возрастании рисков при кооперации с авиастроительными предприятиями этого государства. Ведь Украина скорее всего подпишет соглашения об ассоциации с ЕС. Может быть, российским авиастроителям не нужно предпринимать усилий по налаживанию сотрудничества с предприятиями Украины?
– Вступление (и даже ассоциация) Украины в ЕС приведет к тому, что авиационная промышленность перестанет там существовать. Речь идет об очень крупных и конкурентоспособных предприятиях. Только в Запорожье 14 авиастроительных предприятий, которые входят в АО “Мотор Сич”, и государственное предприятие “Запорожское машиностроительное конструкторское бюро “Прогресс” им. ак. А. Ивченко”.
Кроме того, в Украине есть такие центры двигателестроения, как государственное предприятие “Научно-производственный комплекс газотурбостроения “Зоря-Машпроект”, агрегатный завод “ФЭД”, Луганский авиационный ремонтный завод, Киевский авиаремонтный завод №410, одесский завод ” Элемент”.
Украинские двигателестроители уже участвуют в создании МС-21. “Прогресс” и “Мотор Сич” изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14. Причем важно то, что в отличие от создания SaM146, комплектация которого в основном зарубежная, все, что разрабатывается в Запорожье – материалы, агрегаты, приборы, поступает из России. По нашим подсчетам, в результате такой тесной кооперации авиадвигатели, выпускаемые запорожскими специалистами, на 60% созданы в России.
В случае разрыва отношений многое потеряем – кадры, технологии, школу двигателестроения. Этого допускать нельзя, потому что, по моему глубокому убеждению, мы обречены на то, чтобы жить вместе, и рано или поздно объединение двух братских народов произойдет.
– Какие меры можно еще предпринять, чтобы на МС-21 стоял не американский, а российский двигатель?
– Когда мы говорим о сотрудничестве ОАО “Пермский моторный завод” и Pratt & Whitney, то этот процесс не нужно чернить. Наши американские коллеги сделали немало хорошего для пермских авиастроителей. Когда фирма Pratt & Whitney была акционером, то эта компания пригласила к себе около сотни конструкторов, которые прошли у них стажировку и научились передовым технологиям проектирования. В самое сложное время, когда пермским авиастроителям нечем было платить зарплату, руководство Pratt & Whitney приняло решение выделить на эти нужды $2 млн. и это позволило продержаться на плаву. Pratt & Whitney участвовала в модернизации одного из корпусов механической обработки, и американцы поставили туда оборудование. Компания Pratt & Whitney принимала участие в модификации двигателя ПС-90 А2. Этот двигатель способен на крыле работать до 60 тыс. часов. У нас никогда этого не было. Сейчас Pratt & Whitney продала пакет акций потому, что при постоянной реструктуризации пермского двигателестроительного узла американцы не могли понять, что у нас делается, и видя бесперспективность сотрудничества, они вышли из проекта. Поэтому нам нужно не искать врагов, а самим использовать имеющиеся у нас возможности. В числе их – организация сервисных центров послепродажного обслуживания МС-21. Ведь наличие таких центров является определяющим фактором при выборе того или иного двигателя. У нас есть для этого прекрасные условия, связанные с передачей заводов военно-воздушных сил в промышленность. Эти заводы расположены по всей территории России и в них можно сделать сервисные центры, причем акционерные. Акционерами должны быть заводы-изготовители и ремонтные заводы по принципу 50х50. Почему это важно? Оторвать от сервисного обслуживания производителя и разработчика было бы большой ошибкой. Нужно заинтересовать завод-изготовитель в том, чтобы он давал сервисным центрам запасные части и модули. В таком случае запасная часть, поставленная в сервисный центр заводом-изготовителем, обойдется в три-четыре раза дешевле, чем при поставке ее в составе двигателя. С этим предложением я вышел в Министерство промышленности и торговли к министру Денису Мантурову и одновременно обратился с этим предложением к заместителю министра обороны России Юрию Борисову.
– Что еще мешает спокойной работе по ПД-14?
– Полгода назад началась борьба за объединение серийного завода и опытно-конструкторского бюро (ОКБ) в Перми. Слияние ОКБ и заводов – это логичное направление. Но сегодня нельзя этого делать. Сейчас идет напряженная работа по ПД-14. Отвлекать специалистов на реорганизацию, которая на начальном этапе несет только потери, неправильно. Тем более что на заводе было очень непростое экономическое положение. Сегодня в ОАО “Пермский моторный завод” поставлен новый руководитель Сергей Попов. Слава богу, что Александр Иноземцев остался на должности руководителя ОАО “Авиадвигатель”. Однако о спокойной жизни мечтать не приходится. Только эта борьба закончилась, как началась организация дивизионов. Согласно этой реорганизации центр двигателестроения будет в “Сатурне” – конкуренте ОАО “Пермский моторный завод”. Все идет к тому, что всю наземную тематику, то есть все двигатели, изготавливаемые ОАО “Пермский моторный завод” для нужд энергетики, передадут на реализацию в “Сатурн”. Причина смехотворная – необходимость устранения конкуренции внутри “Объединенной двигателестроительной корпорации” (ОДК). Это ерунда, потому что конкуренция должна быть, начиная от рабочего места и до самого верха. Пермяки сделали колоссальные успехи в создании оборудования для станций по перекачке газа. С ними активно сотрудничает “Газпром”. Практически все газоперекачивающие станции Урала и Западной Сибири оснащены их оборудованием. Это дает возможность Александру Иноземцеву иметь дополнительные средства, в том числе для создания и производства ПД-14. Реорганизация лишает его этих средств. Есть истина, которой четко придерживался генеральный конструктор запорожских двигателестроителей Владимир Лотарев, в честь столетия со дня рождения которого АССАД провозгласил 2014 г. Владимира Лотарева. Так вот он любил говорить всякого рода новаторам: “Работает – не трогай!”. Менять нужно там, где плохо работает. Это святой принцип для руководства. (Военно-промышленный курьер/Машиностроение Украины и мира)