На фоне глубокого спада в украинской промышленности автомобилестроение в первом квартале показало просто блестящие результаты. Объем производства легковых машин за этот период превысил показатели января-марта 2013 г. более чем вдвое, а выпуск коммерческих автомобилей увеличился на 63%. Тем не менее, этот успех может стать последним для украинского автопрома. Частичная отмена протекционистских мер и резкое сокращение спроса на автомобили в Украине из-за девальвации гривны и падения уровня жизни населения могут сыграть для отрасли роковую роль.
Проще всего грузовые машины купить в ООО «АВТОКОМ.», потому что на его сайте можно подобрать автомобиль как по мощности, так и по цене. А самое главное, здесь можно взять автомобиль в лизинг с последующим выкупом по остаточной стоимости – это очень выгодно !
Статистика – вещь лукавая и коварная. За оптимистичными реляциями о подъеме в украинском автомобилестроении в первом квартале кроется глубокий кризис, в котором на самом деле находится отрасль.
В действительности в январе-марте в Украине было произведено всего лишь 14,16 тыс. автомобилей, из которых около 13,6 тыс. легковых, что представляет собой второй с конца показатель для этого периода по меньшей мере за последние 12 лет. Хуже было только в прошлом году, когда отечественные автомобилестроители, лишившиеся большей части важнейшего для них российского рынка сбыта после введения утилизационного сбора в РФ, смогли за первый квартал изготовить только 6,5 тыс. легковых машин.
Именно тогда прежние власти и пошли на принятие достаточно противоречивых мер по поддержке отечественного автомобилестроения. В Украине были введены спецпошлины на легковые автомобили с объемом двигателя 1,0-2,2 л в 6,45-12,95% в дополнение к существующему 10%-ному тарифу, а с сентября по российскому примеру был установлен утилизационный сбор на импортные машины. Его ставка зависела от объема двигателя и варьировалась от 4,73 тыс. до 30,2 тыс. грн.
В конце марта Верховная Рада, выполняя обязательства перед Евросоюзом, сократила специальную пошлину до 4,31% для легковых автомобилей с объемом двигателя 1,0-1,5 л и 8,63% – от 1,5 до 2,2 л. Это положение вступило в силу с 14 апреля, а через год планируется уменьшение тарифов еще вдвое. Кроме того, в начале апреля был отменен утилизационный сбор и одновременно повышен акциз на импортную автотехнику, что в наибольшей степени коснется машин в двигателем свыше 3 л и почти не затронет малолитражки. Очевидно, что все эти нововведения сделают более выгодным импорт легковых автомобилей в Украину, особенно машин с объемом двигателя менее 2,2 л, напрямую конкурирующих с моделями, которые собираются на украинских заводах.
При этом сторонники отмены спецпошлин и утилизационного сбора утверждали, что льготы, предоставленные в прошлом году украинским автопроизводителям, на самом деле ничего не дали, и привели только к росту цен на более качественные импортные модели и увеличению затрат потребителей. Наконец, сам по себе утилизационный сбор был чистой профанацией. За последние месяцы в Украине не было сделано абсолютно ничего для создания механизма сбора и утилизации автохлама, так что данный платеж представлял собой стопроцентную и почти неприкрытую протекционистскую меру.
На первый взгляд, в этом есть резон. Производство автомобилей в Украине в 2013 г. упало на 33,9% по сравнению с предыдущим годом до 50,45 тыс. При этом выпуск легковых машин снизился на 34,2% до 45,8 тыс. В то же время, в 2013 г. в нашей стране было продано 201,6 тыс. новых автомобилей – всего на 7,4% меньше, чем годом ранее.
И снова лукавая статистика здесь несколько затушевывает реальное положение на рынке. Основной причиной спада в украинском автомобилестроении в прошлом году было падение объемов экспорта. Правительство России, защищая своих производителей, ввело высокий утилизационный сбор, под который попала вся продукция, изготовленная за пределами Таможенного союза. Для украинских компаний, делавших ставку в первую очередь на дешевизну моделей, это был сильнейший удар.
Политика евроинтеграции, которую прежние украинские власти проводили до ноября прошлого года, обернулась для отечественного автомобилестроения падением экспорта на 77,9%: от 27,2 тыс. в 2012 г. до 6,0 тыс. в 2013г. При этом о важности внешнего рынка для отрасли говорит тот факт, что в 2012 г. за рубеж отправлялось 39,1% автомобилей, произведенных в Украине, а доля России в этих поставках составляла 98,6%.
В прошлом году, лишившись большей части внешнего рынка, украинские автомобилестроители смогли переориентироваться на внутренний. Объем продаж легковых машин отечественного производства сократился лишь примерно на 6% по сравнению с 2012 г., то есть в меньшей степени, чем рынок в целом. В то же время импорт уменьшился на 15,5% – от 205 тыс. до 173,2 тыс. В ноябре-декабре 2013 г. уровень выпуска даже превысил показатели аналогичного периода годичной давности. Протекционистские меры по поддержке украинских автомобильных предприятий таки действовали.
В начале текущего года перспективы на 2014 г. выглядели достаточно туманными, но в этом тоннеле все-таки просматривался свет. Объем продаж, как ожидалось, должен был снова сократиться, но умеренно, на 4-5%, до около 190 тыс. легковых машин. В России собирались распространить утилизационный сбор и на национальных производителей, что давало украинским поставщикам хоть какие-то надежды на возвращение на рынок. Правда, если за ноябрь-декабрь прошлого года экспорт украинских автомобилей в Россию составил более 1000 экземпляров, то в январе – ни одного. Однако намечаемое тогда сближение с Таможенным союзом, безусловно, способствовало бы возобновлению поставок.
Прежнее правительство Украины в середине января даже утвердило концепцию развития украинского автомобилестроения, в которой, правда, указывались малореальные цели наподобие расширения производства до 734 тыс. к 2020 г. и доведения степени локализации до 55%. Тем не менее Кабмин, очевидно, был настроен на предоставление отрасли дальнейшей поддержки.
Однако смена власти отправила этот проект, как и остальные инициативы предыдущего Кабинета, в мусорную корзину. Верх на украинском авторынке снова взяли импортеры, ратующие за облегчение и удешевление поставок в Украину более качественных автомобилей из-за рубежа. На что же теперь могут рассчитывать отечественные производители?
Безусловно, называть собираемые в нашей стране автомобили украинскими можно только достаточно условно. Лишь небольшая часть машин, в основном на Запорожском автозаводе, оснащается отечественными двигателями. Широко распространена крупноузловая, “отверточная” сборка. Кстати, практикующий именно этот метод Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ) в последний год стал самым успешным автопредприятием Украины. В 2013 г. он произвел около 9 тыс. машин, втрое превысив показатели годичной давности, а в первом квартале 2014г. – 4,6 тыс. (рост в 7,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Вполне обоснованы и жалобы потребителей на то, что в Украине выпускаются в основном устаревшие модели автомобилей при невысоком уровне качества. Большинство потребителей делают выбор в пользу машин отечественной сборки в основном благодаря их относительно низкой цене. Поэтому отмена утилизационного сбора при снижении специальных пошлин существенно снижает конкурентоспособность украинской продукции по отношению к импорту.
Впрочем, основная проблема украинского автомобилестроения заключается сейчас отнюдь не в конкуренции с зарубежными поставщиками. Внутренний авторынок стремительно съеживается из-за девальвации гривны, неопределенной политической и экономической ситуации и падения платежеспособного спроса.
По данным ассоциации “Укравтопром”, в марте в стране было продано всего лишь 10,9 тыс. новых автомобилей, что представляет собой наихудший показатель за последние 15 лет и более чем вдвое уступает уровню аналогичного периода прошлого года. Кроме того, как сообщает “Укравтопром”, во всем первом квартале продажи коммерческих автомобилей составили 5,8 тыс. машин, что почти на 80% меньше, чем в январе-марте 2013 г.
Действительно, манипулирование ставками спецпошлины и акцизного сбора не имеет особого значения в ситуации, когда курс гривны упал почти на 50% и более по отношению к доллару по сравнению с концом прошлого года. В марте и начале апреля ряд специалистов прогнозировали на текущий год сокращение продаж новых легковых автомобилей в Украине на 20-30% по сравнению с прошлым годом, то есть до 140-160 тыс. машин. Однако если гривна в ближайшем будущем не восстановится хотя бы до 10-11 грн./$, спад может оказаться еще более значительным.
Для сравнения: в 2009 г., когда курс национальной валюты снизился на 60%, объем продаж автомобилей сократился в 4 раза – от 640 тыс. до 160 тыс. В то же время объем автопроизводства в Украине сократился более чем в 6 раз – от 402 тыс. до 65,6 тыс. При этом пять лет тому назад власти не повышали цены на газ и тарифы на коммунальные услуги и не проводили политику жесткой экономии по рецептам МВФ. Скорее всего, падение жизненного уровня населения Украины приведет к поляризации спроса. При относительной стабильности продаж малолитражек и автомобилей премиум-класса просядет прежде всего средний сегмент, на который как раз в значительной мере ориентированы отечественные заводы.
В принципе, положено считать, что девальвация повышает конкурентоспособность национальных производителей, которые будут нести часть расходов в обесценившихся гривнах, но для украинских автомобилестроителей эти возможности ограничены. По сути, у них сократятся только затраты на оплату труда, тогда как за импортные комплектующие все равно придется платить в “дорогой” валюте, да и цены на энергию в Украине, скорее всего, будут скорректированы в соответствии с курсом доллара.
В условиях резкого падения спроса и отсутствия возможностей для экспорта в Россию из-за политических противоречий отрасль может оказаться отброшенной на уровень 1990-х годов. Более того, может оказаться, что импорт готовых автомобилей в Украину станет выгоднее, чем их сборка на отечественных заводах. В этом случае чуть ли не единственным шансом на выживание для украинского автомобилестроения (при условии продолжения нынешней экономической и внешнеполитической ориентации) выглядит упрочение связей с китайскими производителями.
В течение прошлого года украинские компании “ЗАЗ”, “Богдан”, “КрАСЗ” наращивали сборку автомобилей китайских моделей на своих мощностях. Во время кризиса эти относительно недорогие машины, очевидно, будут пользоваться спросом у отечественных потребителей. А, по мнению председателя президиума Ассоциации молодых предпринимателей Дмитрия Кравченко, в перспективе, если Украина все-таки создаст зону свободной торговли с Европейским союзом, в нашей стране не исключено появление сборочных предприятий китайских компаний с расчетом на экспорт изготовленной продукции в страны Евросоюза. Впрочем, это – дело достаточно отдаленного будущего, поскольку китайские автомобили в настоящее время не пользуются спросом в Европе из-за низкого качества.
Так или иначе, в ближайшие месяцы украинскому автомобилестроению предстоит просто выживать в условиях падающего рынка и усиливающейся иностранной конкуренции. У отрасли, таким образом, есть шанс на деле доказать эффективность и умение функционировать без государственной поддержки. Если же она не справится с этой задачей, значит, как утверждают постулаты идеологии либерального капитализма, которую исповедуют и нынешние власти Украины, эта отрасль национальной экономике не нужна.
В конце концов, автомобили всегда можно купить и на мировом рынке. Лишь бы деньги были. (МинПром/ Машиностроение Украины и мира)