Неужели компания Bombardier Aerospace действительно готова уйти с рынка региональных реактивных самолетов, который вырос во многом усилиями канадского производителя более двух десятилетий назад? Ги Аши, президент Bombardier Aerospace отвечает утвердительно.
Да, он признает, что будущее Bombardier в коммерческом авиастроении – за самолетами нового семейства CSeries. Первый самолет поднялся в воздух в сентябре 2013 г. Производитель намерен занять особое положение в нише 100-150-местных самолетов. Инвестиции только в программу CSeries составили $3,9 млрд., это не считая массивных вложений в обновление и расширение линейки бизнес-джетов. На этом фоне семейство региональных реактивных самолетов CRJ выглядит изгоем, обреченным на постепенное устаревание и исчезновение. Хотя Аши настаивает, что коммерческая жизнь этих самолетов продлится еще многие годы. “Закат эпохи CRJ не предвидится еще очень долго”, – сказал он изданию Aviation Week.
Это довольно смелое заявление, учитывая, что Embraer приступает к обстоятельной модернизации семейства E-Jet, которая должна свести на нет существующее сейчас конкурентное преимущество CRJ900 в виде более низких эксплуатационных расходов. На самолеты E190-E2, E195-E2 и E175-E2 будут устанавливаться двигатели следующего поколения от Pratt & Whitney с технологией GTF (редукторный привод турбовентилятора), такие же как и у CSeries. Согласно конструкторским расчетам, это повысит топливную эффективность на 16-23% и снизит расходы на ТОиР на 15%. Эти самолеты поступят в эксплуатацию в 2018-2020 гг.
Однако Аши полагает, что CRJ, при небольших усовершенствованиях ЛТХ, останется вполне конкурентоспособным в сегменте 70-100-местных самолетов. “Мы будем конкурировать, но по-другому, – объясняет он. – Мы будем ориентироваться на лоукост, тогда как сейчас мы обычно воспринимаемся как более дорогой продукт, благодаря более продуманным конструкторским решениям”. От ветерана автомобилестроения эта метаморфоза звучит примерно как превращение Cadillac в Chevrolet. С другой стороны, General Motors продает гораздо больше Chevrolet, чем “Кадиллаков”.
Спрос на CRJ сполз во время экономической рецессии, вынудив Bombardier сокращать темпы производства и истощая портфель заказов до неуютного уровня. Тем не менее, по словам Аши, улучшение спроса, например заказ American Airlines на 30 CRJ900 с опционом еще на 40, позволяют вновь наращивать производство. “Мы значительно улучшим показатели”, – прогнозирует он.
Правда, возникает и закономерный вопрос, достаточно ли у Bombardier ресурсов, чтобы покорить рынок CSeries. Предложив слегка “растянутую” версию, рассчитанную на 160 пассажиров, канадский авиастроитель окончательно перестал притворяться, что не претендует на “лакомый” сегмент, где давно уже безраздельно господствуют Airbus A320 и Boeing-737. Странно было бы предположить, что их производители не станут агрессивно отстаивать свою вотчину.
Решительно отметая расхожее предчувствие, Аши не допускает разговоров о том, что проект CSeries не получил достаточное “сцепление с рынком”, как говорят маркетологи. Он настаивает, что план продаж выполняется, и цель Bombardier получить 300 твердых заказов от 20-30 покупателей к моменту ввода в эксплуатацию в 2014 г. – начале 2015 г. будет достигнута. Точная дата окончания сертификации пока не называется, поскольку программа летных испытаний только началась. Аши также сетует, что продажи CSeries часто сравниваются с Airbus и Boeing. “Не надо сравнивать нас с компаниями, которые собирают по 450-500 самолетов в год”, – говорит он.
Это, разумеется, справедливое замечание. И по словам Аши, Bombardier все еще намеревается продать около 7000 самолетов в 100-150-местном сегменте за ближайшие двадцать лет. Звучит неплохо. Если не принимать во внимание, что Airbus, Boeing и Embraer единодушно считают, что Bombardier пытается заполнить нишу, которой просто не существует.
В любом случае, Аши заслуживает аплодисментов за свои усилия по формированию финансово более эффективной, более конкурентоспособной компании Bombardier. За те 30 лет, что он проработал в Delphi и General Motors, он стал свидетелем того, как глобализация перевернула автомобилестроение. Аналогичный феномен начинает проявляться в самолетостроительной отрасли из-за возникновения новых конкурентов из Китая, России и Японии. Это значит, что Bombardier не может себе позволить повторять ошибки, сделанные в начале 2000-х годов, когда иссякли источники инвестиций в новые программы, что позволило Embraer перехватить инициативу на рынке региональных реактивных самолетов.
С тех пор Bombardier ежегодно инвестирует в новые программы и развитие продукта около $2 млрд. Хотя эта сумма, предположительно, сократится вдвое после завершения работ по программе CSeries, Аши уже раздумывает, на что производитель сделает свою следующую ставку. “Я озадачил свою команду вопросом, что мы должны сделать в ближайшие 15 лет, – признается он. – Мы выровняемся на определенном уровне инвестиций и инженерных задач. Нельзя снова снижаться почти до нуля и ждать следующую гору”. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)