Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета AirbusA330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.
Прежде чем покупать какое-то оборудование и инструмент, заказывать какой-либо строительной фирме ремонт в вашей квартире или установку пластиковых окон, поинтересуйтесь качеством оборудования и репутацией фирмы. Подробная информация и более 4000 отзывов о строительном оборудовании, видео, фото размещены на сайте о строительных компаниях http://neoenerg.ru/stroyka-remont/technic/.
В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 – 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 – пока 812 заказов, на A380 – 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing-787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. За последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 – в основном, конечно, модель A330-300.
Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsiaX. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsiaX заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.
Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing-737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров – E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing-777X уже точно получат новые силовые установки.
Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. “Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 – не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, – A330 и Boeing-767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой”, – сказал Тим Кларк.
Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10-12% больше, чем у Boeing-787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из интервью он сказал: “A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию”.
Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются “хорошей базой” для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7-8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании DeltaAirLines запланирована на середину 2015 г.
Портфель заказов Airbus в настоящее время включает 267 самолетов A330 – и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но начало эксплуатации самолетов Boeing-787-9, безусловно, скажется на продажах A330.
Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, – с какими двигателями?
Ни GeneralElectric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о начале проекта может быть принято в ближайшее время, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.
В отличие от проекта A320NEO, который был начат в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing-787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей – PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.
Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 с двигателями Trent-700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent-1000TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent-1000TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent-1000TEN начнутся в этом году, летные испытания – в 2015г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.
GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing-787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP-II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013г. и пущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой 300-320 кН.
Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, – отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing-787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent-1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing-747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent-900, используемого на A380, или TrentXWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent-1000TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)