Тревожные слухи будоражат коллектив ОАО “Туполев”. Среди прочего говорится о том, что конструкторское бюро может сменить прописку – вместо набережной им. ак. Туполева в Москве это будет пока мифический инженерно-технологический центр на КАПО им. Горбунова. Руководство “Объединенной авиастроительной корпорации” (ОАК) отрицает планы по переезду бюро в РТ. В частных разговорах сотрудники КБ указывают, что они не удивятся ничему. А эксперты полагают, что если переезд случится, то это будет означать конец туполевского КБ.
“Переезд” ОАО “Туполев” в Казань в кулуарах обсуждается не первый день. Зайдя на сайт “Военно-промышленного курьера”, можно обнаружить такую информацию. Среди прочего в ней со ссылкой на анонимные источники говорится, что после слияния КБ с ОАО “КАПО им. Горбунова” в единую научно-техническую структуру центром новой организации станет создаваемый на казанском заводе инженерно-технологический центр, куда из комплекса зданий на московской набережной им. ак. Туполева и переберутся столичные специалисты. От переформирования бюро не ждут ничего хорошего. Во всяком случае предрекают увольнения и то, что коллектив после таких потрясений далеко не сразу сможет приступить к работе. Да и мало кто согласится на переезд в Казань.
В самом ОАО “Туполев” уклонились от обсуждения информации о перебазировании бюро. В неофициальной беседе двое сотрудников признали, что разговор о переезде среди сотрудников действительно идет. “Никаких решений пока нет, но мы ничему не удивимся”, – уточнил один из них и указал на то, что в прессе стала все чаще стала муссироваться тема о том, что “Туполев” уже ни на что не способен… Ответ КАПО был лаконичен: “На данный момент решений о переезде конструкторского бюро “Туполев” из Москвы в Казань нет”.
В ОАО “ОАК” сообщили, что речи о массовом переезде сотрудников КБ в Казань не идет: “Информация о переезде КБ Туполева в Казань не соответствует действительности. Задача объединения – приблизить друг к другу две основные функции в авиастроении: конструктора и производство. Все крупные предприятия мирового авиастроения работают примерно так же: КБ и завод – это единое целое, при этом они не обязательно должны находиться в одном городе. В процессе объединения возможна передача некоторых функций из Москвы в Казань, но она не будет сопровождаться массовым переездом сотрудников КБ”.
Как подчеркнул главный редактор отраслевого сайта “АвиаПорт.ru” Олег Пантелеев, если о переезде летно-испытательной базы “Туполева” в Казань сказано недвусмысленно, то говорить о том же в отношении конструкторского коллектива пока рано. Во всяком случае официальных заявлений на этот счет не было. Пантелеев напомнил, что на набережной им. ак. Туполева когда-то планировали создать инжиниринговый центр, куда должны были перевести и ильюшинское, и яковлевское КБ, но все так и остались на местах. Он также отметил, что сотрудники старшего возраста вряд ли поедут куда-либо, а молодежь можно привлечь только жильем и хорошим соцпакетом. Но в целом эксперт признал мысль о переезде в столицу РТ оправданной в долгосрочной перспективе: “Определенный конструкторский потенциал формировать в Казани абсолютно разумно уже сейчас, потому что есть база в лице КАИ. И есть понимание, что в Казани иметь конструкторское подразделение гораздо дешевле, чем в Москве. Поэтому если рассматривать перебазирование как долгосрочную перспективу, оно абсолютно оправданно”.
А вот заведующий кафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ Владимир Гайнутдинов крайне пессимистичен: “Это примерно как военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского перевели из Москвы в Воронеж. Естественно, туда никто не поехал. И все – нет академии. Хотя, наверное, номинально она существует”. В решении с академией он видит корыстный мотив: “Думаю, кто-то положил глаз на имущество – землю здания. Но это мое мнение, возможно, я ошибаюсь. Теперь на очереди туполевское КБ? В Казань всегда ездили, жили здесь подолгу главные конструктора “Туполева” – по Ту-22М, Ту-214. А другие “мозги” сюда не поедут, они пристроятся где-нибудь в Москве. Грубо говоря, хотите развалить туполевское КБ – отправьте его в Казань”.
Главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров высказал опасение, что слухи о переезде могут быть небеспочвенными – информация о перенесении КБ поближе к заводу действительно ходит. Он тоже не исключает фактора “шкурного интереса”: “Это может идти в русле высвобождения московских территорий. Укладывается в логику вывода из Москвы в Жуковский, Раменское под разными предлогами всех авиационных институтов, КБ, инфраструктуры. А потом эту землю реализуют под девелоперские проекты. Во всяком случае отчет генпрокуратуры о результатах проверки ОАК заставляет задуматься… Если переезд в Казань – правда, то закончится все тем, что большая часть кадров никуда не поедет. И соответственно, мы получим еще более худшую ситуацию, чем имеем”. Гусаров предрекает, что в случае принятия решения о переезде “аксакалы” КБ просто уволятся, то есть “бюро претерпит глобальную зачистку”. “То, что будет создано в Казани, формально будет туполевским КБ, но на самом деле совсем новой структурой, – уверен Гусаров. – Школа, боюсь, может просто уйти. Ведь, несмотря ни на что (на то, что люди возрастные, что технологиями они современными не пользуются), школа, допустим, аэродинамики, разработки крыла у туполевцев всегда была на высочайшем уровне. Если произойдет такой разрыв поколений, некому будет передавать опыт. Для выращивания школы нужны годы, здесь нельзя делать резких шагов. И “Гражданские самолеты Сухого” наломали немало дров, потому что сделали ставку на технологии, на молодых талантливых конструкторов. Да, они владеют современными методами проектирования, но не имеют опыта. И не оказалось рядом старших товарищей, которые могли бы помочь избежать ошибок, которые были допущены”.
А вот историк авиации Ильдар Валеев указал на то, что схожая ситуация с переездом туполевцев из Москвы в Казань уже была. Никто не согласился поехать, даже несмотря на “убедительные рекомендации” НКВД. “В 1935 г. было принято решение о строительстве в Казани самолетов ПС-124 (в основе – проект “Максим Горький”), – рассказал Валеев. – Но опыта-то у местных не было, кадров не хватало, КАИ только открылся, станочный парк был слабенький. А в 1938 г. первый самолет надо уже сдавать, и в Москве приняли решение прислать в Казань конструкторов из ОКБ Туполева (это была их машина) на помощь, больше 50 человек. Все до одного отказались! И это ведь был 1938 г.! Но ни уговоры, ни запугивания сотрудников НКВД не помогли. Ситуация зашла в тупик. Что делать? Решили так. Вызывают в Москве конструктора, говорят: “Едешь в Казань, там получаешь под начало молодых конструкторов, учишь их за месяц, принимаешь на комиссии экзамены и едешь домой. Не получается за месяц, а только за два, значит, через два месяца едешь домой. Год – через год”. Только таким хитрым образом смогли решить проблему”.
Вместе с тем ОАК грех пенять на разгул слухов. Более года прошло с тех пор, как стало известно об объединении “Туполева” и КАПО, но внятной информации о планах, принципах интеграции с тех пор так и не появилось. Вначале заявили, что объединение завершится к концу 2013 г., потом срок перенесли на 1 апреля 2014 г. 24 марта прошли собрания акционеров обоих предприятий, но и после них никакой конкретной информации не появилось. Нет ее и в недавнем интервью генрального директора “Туполева” и КАПО Николая Савицких “Российской газете”.
Ранее удалось получить из кругов, участвующих в процессе объединения, что-то вроде меморандума на тему “Что даст объединение КАПО и “Туполева”. В нем есть хотя бы какие-то цифры (в ОАК не стали комментировать эту информацию, но и не опровергли ее). Что можно почерпнуть из бумаги, если опустить привычные слова о грядущей установке высокопроизводительного оборудования, цифровых технологиях и так далее?
Будут сформированы единый инженерный центр, технический центр по послепродажному обслуживанию. Косвенным подтверждением информации о переводе в Казань летно-испытательной базы могут служить слова об “объединении компетенций по летным испытаниям”, а также о том, что “будет в значительной степени скомпенсирован дефицит собственных оборудованных стоянок самолетов “Туполева” для проведения летных испытаний и укрытий для проведения различных работ”.
Предполагается, что создание инженерного центра позволит исключить дублирующие функции “Туполева” и КАПО при конструировании; снизить объем доработок конструкторской документации на 30%; сократить сроки ее пуска в производство на 10%. Оптимизация производственных процессов позволит сократить цикл производства на 10-15%; сократить количество брака на 15%.
Кое-что сказано и о недвижимости, например, о том, что после объединения избыточные производственные площади и земли КАПО будут законсервированы или реализованы (в 2013 г. завод должен был продать 150 тыс. кв. м земли и 30 тыс. кв. м зданий на 229,3 млн. руб.). Говорится и о московской площадке: производственные мощности будут выведены с 32,2 тыс. кв. м. Но освободившееся место пустовать не будет – 22,8 тыс. кв. м планируется “реорганизовать под расширение наукоемкой инженерно-конструкторской составляющей предприятия”.
Теперь о персонале. Предполагается радикальное изменение кадровой структуры (в соответствии с “меморандумом”, на начало 2013 г. на обоих предприятиях труддились 8320 человек; по годовому отчету КАПО-2012, его коллектив – 4880 человек).
Автоматизация всего и вся позволит на 20% “оптимизировать” тех, кто сегодня занят расчетом зарплаты, а также производственно-диспетчерский персонал цехов. Столько же будет сокращено путем выделения вспомогательных служб в дочерние предприятия. “Устранение излишних управленческих звеньев” предполагает сокращение до 140 человек.
Одновременно будет идти набор персонала. До 2015 г. ставка будет делаться главным образом на привлечение основных производственных рабочих, в меньшей степени – на инженерно-технических работников. В 2015 г. на объединенном предприятии должно работать уже 9 тыс. человек. Упор будет на “закреплении” работников 30-49 лет (пересмотр социальных программ и так далее). Вообще же к 2020 г. численность производственного персонала должна увеличиться в два раза (видимо, по отношению к нынешней ситуации).
Чем будет заниматься коллектив? Главная надежда – на гособоронзаказ: ОКР по модернизации авиатехники; ОКР по созданию новых самолетов; обслуживание эксплуатирующейся авиатехники. Кроме того, 15% деятельности предприятия должен составить выпуск агрегатов (например, для Ил-476 и Ил-112), а также крыльевое производство для гражданской линейки ОАК. О новых серийных самолетах не говорится ничего. Впрочем, некоторую надежду вызывает то, что на 2020 г. назначен первый полет перспективного авиационного комплекса дальней авиации, который, предположительно, будут делать в Казани.
Также сообщается, что в 2013 г. должны были завершиться тянущие предприятия вниз госконтракты еще 1990-х годов, в 2015 г. авиастроители планируют выйти на безубыточность. В 2012 г. КАПО получило убыток в 1,2 млрд. руб. при выручке в 4,4 млрд., а “Туполев” – 219 млн. при 1,8 млрд. руб. Как сообщается в “меморандуме”, выручка от реализации в 2013-2020 гг. должна увеличится с 7,7 млрд. до 33 млрд. руб. (Бизнес-Online/Машиностроение Украины и мира)