Казалось бы, у Boeing достаточно текущих программ разработки – таких как 737MAX, 747-8, 777X и семейство 787, – чтобы загрузить конструкторские и производственные мощности до конца текущего десятилетия. Тем не менее, в недрах компании продолжается работа над новыми концепциями коммерческих самолетов.
Хотя эти проекты пока детально не проработаны, очевидно, что в модельном ряду Boeing отсутствует лайнер вместимостью от 200 пасс. и выше, – ранее эту нишу занимал Boeing-757, производство которого прекращено. Впервые о том, каким образом этот пробел заполнить и стоит ли это делать вообще, заговорили на недавней выставке SingaporeAirshow, на которой Boeing признал наличие существенного интереса потенциальных заказчиков к перспективе создания ВС большей размерности, чем Boeing-737, но меньшей вместимости, чем Boeing-787.
Впрочем, производитель отмечает, что для оценки потенциального рынка потребуется время. “Очевидно одно: хотя подобный самолет в теории занял бы нишу пассажировместимости, которую раньше закрывал среднемагистральный узкофюзеляжный Boeing-757, проектировать его пришлось бы с чистого листа”, – говорит Джон Воджик, старший вице-президент подразделения BoeingCommercialAirplanes.
“Рынок значительно изменился с начала поставок Boeing-757, – отмечает Воджик. – Модели Boeing-737 NextGeneration и 737MAX перекрывают нижнюю часть спроса в этом сегменте пассажировместимости; вопрос в том, каков размер оставшегося рынка и когда может понадобиться новый самолет”. Boeing активно опрашивает потенциальных заказчиков, чтобы получить ответы на эти вопросы. Воджик признает, что у самолета есть своя ниша – остается выяснить, насколько она велика.
Рэнди Тинсет, вице-президент BoeingCommercialAirplanes по маркетингу, говорит: “Мы полагаем, что рынок существует: большое число перевозчиков заинтересованы в приобретении самолета вместимостью от 200 и 300 кресел с дальностью полета ниже, чем у Boeing-787. Мы ведем переговоры с заказчиками с целью выяснения потенциального размера этого рынка”.
В отличие от более ранней концепции производителя под названием LightTwin, которая рассматривалась в 2000-х годов в паре с ближне- и среднемагистральной версией Boeing-787-3 (так и не пошедшей в серию), нынешняя концепция предполагает дальность полета 7500-9500 км. Концепция LightTwin в том виде, в котором она была сформулирована в начале 2009 г., примерно соответствовала по вместимости удлиненной версии Boeing-757-300, но предполагала салон с двумя проходами, близкий по диаметру сечения фюзеляжа к Boeing-787-3. От варианта 787-3, который должен был отличаться от базовой версии более плотным расположением кресел, производитель отказался в конце 2010 г., после того как японский перевозчик AllNipponAirways – на тот момент единственный оставшийся заказчик этой модификации – попросил переконвертировать свой заказ на 28 самолетов в версию Boeing-787-8. Хотя предполагалось, что в конструкции LightTwin будут использованы многие элементы конструкции Boeing-787, его зависимость от электрических систем должна была быть меньшей.
Ожидалось, что дальность полета LightTwin составит 4500-6000 км, а пассажировместимость – 250-260 кресел в двухклассной компоновке и 290-300 в одноклассной. Такой размерности хватало, чтобы заменить Boeing-757 на классических трансконтинентальных маршрутах Северной Америки, для которых тот и был изначально разработан в конце 1970-х годов. Однако со временем ряд перевозчиков стали использовать Boeing-757 на более протяженных трансокеанских маршрутах, а также для низкотарифных перевозок. Одновременно с этим все большую долю сегмента ближне- и среднемагистральных перевозок внутри США стали занимать модели Boeing-737-900ER и AirbusA321. Таким образом, по словам Тинсета, будущий самолет Boeing нацелен преимущественно на маршруты средней дальности – например, для работы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Производство Boeing-757 началось в 1981 г. и, несмотря на попытку производителя стимулировать спрос предложением удлиненной версии 757-300, закончилось в 2004 г. Всего было произведено 1050 самолетов этого типа. Последний серийный борт, в конфигурации 757-200, был поставлен китайской ShanghaiAirlines в ноябре 2005г. Хотя на основной части маршрутов Boeing-757 постепенно уступил рынок моделям 737-900/-900ER или A321, полноценной замены ему пока нет, – даже учитывая скорый выход на рынок Boeing-737-9MAX и ремоторизированного A321NEO. Это “единственный сегмент, который на данный момент не покрывает ни одна из находящихся в разработке моделей ВС”, – говорит Воджик.
Boeing признает, что конкретных планов у него пока нет. “Мы все еще на стадии выяснения пожеланий заказчиков, потенциального размера рынка и, в целом, целесообразности начала разработки подобного самолета на данном этапе”, – говорит Тинсет. Окончательное решение во многом будет зависеть от результатов оценки доходности мелкосерийного производства новой модели – в меньших масштабах, чем такие нынешние продукты, как Boeing-737, 787 и 777. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)