Накануне парламентских выборов бывший губернатор Донецкой области Сергей Тарута заявил, что на производственных мощностях холдинга “Азовмаш” будут размещены оборонные заказы. Мариупольские машиностроители имеют опыт производства подобной продукции, но в последние годы специализировались на выпуске совсем других изделий: цистерн, грузовых вагонов и металлургических агрегатов. Сокращение заказов на подвижной состав со стороны российских транспортных компаний, а также незначительная инвестактивность металлургов заставили менеджмент предприятия задуматься над расширением товарной номенклатуры. Похожими путем идут и другие крупные вагоностроительные заводы Украины.
По данным Госстата Украины за 9 месяцев, произведено 5,1 тыс. грузовых вагонов, что на 76% меньше аналогичного показателя прошлого года. Итоги 2013 г. многими экспертами считались провальными, но объяснялись торговыми конфликтами с РФ, которые приводили к регулярным ограничениям запретов на поставку отечественной продукции. В 2013 г. выпуск грузовых вагонов сократился на 47%, а ежемесячно производилось 1,5-2,5 тыс. полувагонов, цистерн, хопперов и других видов грузовой ж/д техники. В Россию было поставлено почти 80% от всего объема экспорта. В текущем году даже такие результаты оказались недостижимыми: максимальное количество вагонов выпущено в июле – 0,8 тыс. штук, в октябре этот показатель сократился до 0,3 тыс. штук.
Столь скромные итоги деятельности уже не позволяют вагоностроителям хвастаться производственными результатами. Более-менее регулярную статистику публикует лишь ПАО “Крюковский ВСЗ” (КВСЗ, Кременчуг). За 9 месяцев предприятие выпустило 1952 грузовых вагона, что составляет около 40% от украинского производства. При этом в стране есть более десятка заводов различной мощности, которые простаивают или загружены минимально.
Доступных данных по результатам крупнейшим из них – “Азовмаш” (ПАО “Азовобщемаш”), ПАО “Стахановский ВСЗ” и ПАО “Днепровагонмаш” – нет уже достаточно давно. И это неудивительно. Стахановский ВСЗ находится на территории, неподконтрольной правительству Украины, поэтому вести там деятельность в рамках украинского законодательства просто опасно. Что и подтверждает официальная отчетность предприятия, согласно которой чистый доход СВЗ за 9 месяцев сократился в 4,6 раза до 288,48 млн. грн. Вряд ли собственники и руководители завода ожидали такое развитие событий, когда в начале года планировали увеличить производство грузовых вагонов более чем в два раза до 5,9 тыс. штук.
В похожей ситуации находится ЧАО “Донецксталь-МЗ”, пустившее в конце 2012 г. в Донецке линию по производству полувагонов мощностью около 1000 штук в год. Сейчас фактически простаивают даже основные металлургические мощности предприятия, расположенного на территории так называемой ДНР.
По данным наших источников в Мариуполе, не выпускает вагоны и “Азовмаш”, который находится в прифронтовой зоне. А вот оборудование для металлургии производится. Рапорты об его отгрузке регулярно появляются в прессе. Но доля такой продукции в выручке холдинга относительно небольшая, поэтому машиностроительный гигант считается одним из наиболее проблемных предприятий Мариуполя. В его подразделениях растет задолженность по зарплате, появляется информация о возможных массовых сокращениях.
В конце октября пресс-служба Мариупольского городского совета сообщила о расширенном заседании городской комиссии по вопросам погашения задолженности по заработной плате. Главным вопросом стала выплата заработной платы на группе предприятий, входящих в холдинг “Азовмаш”. По информации заместителя городского головы Андрея Каргина, сотрудникам задолжали порядка 25 млн. грн., в том числе ЧАО “Азовэлектросталь” – более 8 млн. грн. На предприятии, производящем стальное литье для вагонов, готовится сокращение более тысячи сотрудников.
О ситуации на “Днепровагонмаше”, также как и на СВЗ, можно судить лишь по финансовой отчетности. Консолидированный чистый доход за 9 месяцев сократился в 3,7 раза до 268,34 млн. грн.
Причина кризиса в отрасли в том, что дала сбой многолетняя ориентация на единственный ключевой рынок сбыта – Российскую Федерацию. За последние годы этот рынок был насыщен новой техникой, соседи реализовали достаточно эффективную программу импортозамещения. Потребность в украинских вагонах сократилась до минимума. Не стоит забывать и о политике, которая сейчас играет важную роль.
Что же делать вагоностроителям? Каждый выкручивается, как может, предлагая рынку знания и умения. Наверное, самый успешный пример – КВСЗ, который имеет возможность производства не только грузовых вагонов, но и пассажирских вагонов, скоростных поездов, вагонов метро, дизель-поездов и другой техники. Это позволяет сохранять относительно высокую загрузку мощностей. В первом полугодии “Укрзализныця” выкупила два скоростных поезда “Тарпан”, которые теперь эксплуатируются наравне с корейскими Hyundai Rotem. Опыт использования этих составов на отечественных железных дорогах может стать пропуском на другие рынки. В частности, руководители кременчугского предприятия заявляли о потенциальном интересе к проекту со стороны РФ. Одним из самых крупных контрактов, выполненных в 2014 г., стала модернизация более 90 вагонов для киевского метрополитена, выполненная в рамках программ Киотского протокола. “От старого вагона остался только кузов. Остальное все новое. Главное отличие – 40% экономии электроэнергии по сравнению с 5-вагонным электропоездом, работающим сегодня”, – рассказывал президент КВСЗ Владимир Приходько. Модернизация одного вагона обошлась в 10 млн. грн.
Другим предприятиям пока не удается столь успешно компенсировать потери, связанные с сокращением рынка грузовых вагонов. “Днепровагонмаш”, у которого в августе и октябре было приостановлено действие 11 сертификатов соответствия на продукцию (выдаются структурами РЖД), изучает возможность поставки комплектующих и запчастей на рынки стран ЕС. Основная цель: хотя бы частично загрузить простаивающие мощности.
Упомянутый ранее “Азовмаш” рассчитывает на заказы для оборонки. Ранее на мощностях предприятия выпускались корпуса и другие детали для некоторых модификаций БТР, в начале 2000-х годов имелся опыт бронирования Hummer для миротворческих сил. Что сейчас правительство может предложить машиностроительному гиганту, пока не конкретизируется.
Успешное партнерство с таким крупным потребителем, как Россия, казалось, привело к атрофированию функции изучения рынков и поиска клиентов в ранее незнакомых регионах. Определенные ограничения на деятельность украинских вагоностроителей накладывало и то, что ширина железнодорожной колеи бывшего постсоветского пространства отличается от европейских или африканских стандартов. Но это должно стать стимулом к развитию и разработке новой продукции. Понимание неизбежности этого процесса приходит, хоть и не так быстро, как хотелось бы. А ведь еще в начале года вагоностроительные заводы рассчитывали на то, что “Укрзализныця” разместит заказ на грузовые вагоны именно на их производственных мощностях. (МинПром/Машиностроение Украины и мира)