Более сотни самолетов Global 6000 третьего поколения дальнемагистральных бизнес-джетов Bombardier уже летают по всему миру в интересах своих владельцев, которые хвалят их за скорость, комфорт и надежность. Рейсы продолжительностью до 10 ч выполняются на скорости 0,85М: идеально, если нужно быстро добраться из Шеннона в Сиэтл, из Сан-Паулу в Лиссабон. Не менее популярное применение этого самолета – 12-часовые рейсы на скорости 0,82М из Лондона в Лос-Анджелес, из Токио в Дели или из Майами в Москву.
Разумеется, это не рекордная дальность, есть и более дальнобойные бизнес-джеты. Зато Global 6000 – воплощение комфорта для пассажиров. После Gulfstream G650 (многие называют его сверхджетом) у Global 6000 самый объемный салон. В трех отсеках помещаются 12-16 пассажиров. В большинстве самолетов этого типа конфигурация салона предполагает клубную секцию из четырех кресел в передней части, в центральной – четыре кресла в конференционной расстановке, а сзади – кабинет с трехместным диваном и тремя креслами лицом друг к другу у противоположного борта. Большинство самолетов также снабжены кухонным блоком перед салоном, креслом для отдыха членов экипажа (не является сертифицированным местом отдыха), отдельным туалетом для экипажа. Второй – пассажирский – туалет расположен в хвостовом отсеке, в нем имеется пара иллюминаторов. Там же устроен и доступ в багажный отсек.
Гибкая конструкция крыла Global 6000 унаследована от оригинальной модели Global Express, благодаря чему пассажиры могут наслаждаться плавным полетом даже в условиях турбулентности. Еще одной сильной стороной самолета является улучшенная (по сравнению с предшественником – Global XRS) звукоизоляция и герметизация салона. Салон действительно получился одним из самых тихих в отрасли, а давление в нем на эшелоне FL450 соответствует высоте 1400 м над уровнем моря. Большинство операторов сообщили, что редко поднимаются выше FL470, так что комфортный полет пассажирам обеспечен.
Но самым, вероятно, существенным усовершенствованием по сравнению с XRS стал фирменный цифровой борт Bombardier Vision, в основе которого авионика Rockwell Collins Pro Line Fusion. В отличие от комплекса Honeywell Primus 2000, установленного на Global Express и Global XRS, авионика на Global 6000 обеспечивает соответствие всем требованиям (как нынешним, так и будущим) системы организации воздушного движения, в том числе заходы по требуемым навигационным характеристикам (RNP) и курсовым маякам (LPV), автоматическая передача данных между экипажем и диспетчером (CPDLC), автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B). На приборной доске четыре 15-дюймовых горизонтальных дисплея расположены в форме буквы Т. Система синтетического видения, полнофункциональные FMS, метеорадар MultiScan, инерциальные системы (IRS), система раннего предупреждения TAWS, двухканальный автопилот, автоматы тяги – все это в списке стандартного оборудования. В качестве опций предлагается система Rockwell Collins HGS-6000 с функциями EVS и SVS, а также электронный портфель пилота (EFB, Class II).
Многие функции были недоступны на момент сертификации и ввода в строй. Использовать полный потенциал авионики позволяют выпущенные производителем позже сервисные бюллетени. Каждая следующая версия программного обеспечения увеличивает возможности и снижает нагрузку экипажа, а также снижает минимумы.
“Фантастический самолет – комфортабельный, тихий, быстрый, к тому же топлива берет с избытком”, – восторгается Билл Жанетти, шеф-пилот Flightstar Corp. Оператор также эксплуатирует легкие самолеты Learjet 40 и 45, Challenger 300 и др. “Мы фанаты Bombardier”, – резюмирует он.
Опрос выявил, что операторы, которые предпочли Global 6000 конкурирующим моделям, ориентировались, прежде всего, на размеры салона, взлетно-посадочные характеристики и скорость. Многие отмечали, что присматривались к Gulfstream G650, но в тот момент по тем или иным причинам не было возможности его приобрести. Многие рассказывали, что их вполне удовлетворил опыт эксплуатации Global Express, Global XRS и других бизнес-джетов Bombardier и рассудили, что Global 6000 – вполне зрелый продукт, а значит, будет надежным.
Половина парка Global 6000 эксплуатируется в Северной Америке, львиная доля зарегистрирована в США. В парке NetJets по меньшей мере шесть самолетов этого типа. Согласно данным FAA, крупные американские корпорации, в том числе Aetna, Caterpillar и CitiGroup, а также Limited Brands, McDonald’s и Texas Instruments, используют Global 6000 в качестве корпоративного транспорта.
Базирующаяся в Лиссабоне NetJets Europe эксплуатирует четыре таких самолета, зарегистрированная в Мальте VistaJet – еще шесть, в придачу к пяти Global 5000 и двум Global XRS. Дюжина самолетов этого типа числится в регистре на о. Мэн, их владельцы не подлежат идентификации. Четыре самолета зарегистрированы в Австрии, три – в Швейцарии, по два – во Франции и Дании и по одному в Финляндии, Ирландии и Турции.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе три ВС находятся в Китае, по одному в Индии, Малайзии, Гонконге. Несколько машин зарегистрировано на Каймановых островах, две базируются в Сан-Паулу, еще парочка в ЮАР.
Теоретически, с полными баками (1270 кг топлива) самолет берет 14 пассажиров и может лететь как минимум 6100 морских миль (11300 км), не считая аварийного остатка. Но эти расчеты основаны на указанном Bombardier весе пустого снаряженного самолета 23700 кг, при том что ни один из опрошенных нами эксплуатантов не похвастался, что его самолет вписывается в эти рамки.
Самые легкие серийные самолеты весят около 23,8 т, вес самых тяжелых превышает 24 т, оставляя место для 8-9 пассажиров, – при полных баках. Остальные укладываются где-то между этими двумя отметками, так что могут взять 11-12 пассажиров. Впрочем, больше шести пассажиров на борту на дальних рейсах – случай редкий, поскольку именно такое их количество умещается на раскладывающихся в кровати креслах. Бывает, что на борту присутствует сразу 12 пассажиров, но это на рейсах, продолжительность которых редко превышает 4-5 ч.
Большинство операторов сообщили, что налетывают 450-600 ч в год. Но это, скорее, касается корпоративных перевозок, поскольку в парках чартерных или долевых операторов налет на самолет достигает 100 ч в месяц. Средняя продолжительность рейса – 3,5-4,5 ч, то есть 2500-4000 км. Впрочем, и рейсы протяженностью 6500-7500 км совсем не редкость. Самые дальние из указанных респондентами направлений не превышали 10750 км. То есть, опять же теоретически, самолет может лететь еще 500, а то и 700 км, не растратив требуемого аварийного запаса, но большинство операторов предпочитают оставить в баках гораздо больше топлива, чем прописано в документах.
В целях оперативного планирования коротких рейсов операторы прибрасывают по 1800 кг топлива на час полета. Стандартно, при возможности бесступенчатого набора, самолет забирается сразу на эшелон (FL450 плюс-минус 100-200 футов) и далее летит с крейсерской скоростью 0,83-0,85М, что соответствует 476-488 узлам истинной воздушной скорости в условиях ISA. Для более протяженных рейсов рассчитывают примерно 2300 кг на первый час, 1800 кг на второй час, 1360 кг – на третий и примерно 1130 кг – на последний. Крейсерская скорость на эшелоне FL410 – 0,82-0,83М.
Традиционно в рамках опроса мы просим эксплуатантов и владельцев самолетов назвать пять самых любимых черт и пять моментов, оставляющих желать лучшего. Комфортный салон без труда вышел на первое место в списке “пяти причин любви” операторов к Global 6000. Длина салона – 14,6 м; сюда входит бортовая кухня, место для отдыха экипажа, пассажирские секции, туалет в хвостовой части и багажный отсек, доступный в полете. Площадь пола – 31 кв. м, объем салона – 60,6 куб. м. В поперечном сечении салона Global 6000 уступает только G650. Иллюминаторы в количестве 28 создают в салоне впечатление, скорее, корпоративного лайнера, чем бизнес-джета.
“До 6000 мы летали на GII, GIII и GIV. По комфорту салона они просто несравнимы”, – делится оператор, также эксплуатирующий Global Express. В каждом из трех пассажирских отсеков по три иллюминатора по каждому борту. В туалете два иллюминатора. Щедрая ширина салона позволяет разместить более широкие кресла, чем на большинстве дальнобойных бизнес-джетов. Поэтому пространства пассажирам достаточно на всех уровнях.
Вторая “причина любви” – взлетно-посадочные характеристики. К примеру, самолет взлетает с ВПП длиной 1000 м (аэродром на уровне моря) и отправляется в рейс протяженностью 2000 морских миль (3700 км). Взлетные характеристики в условиях возвышенности и жаркого климата улучшены за счет механизации крыла (предкрылков и закрылков). Global 6000 может взлететь из аэропорта Тулука (Мехико) при температуре воздуха ISA+25C и долететь до Мадрида. Из Йоханнесбурга при тех же условиях можно долететь до любого пункта назначения в Европе.
Один из безусловных плюсов самолета – отличный компромисс между полезной нагрузкой и дальностью, по этому параметру у Global 6000 нет равных среди бизнес-джетов. В типичной комплектации он (при полных баках) берет на борт 11-12 человек.
Дублирование систем, автоматизация и надежность заняли одну из первых строк в списке достоинств этого самолета. По словам операторов, коэффициент технической готовности к вылету у этой модели не ниже, чем у ведущих представителей класса large-cabin.
Системы отказывают так редко, что пару лет назад Bombardier начал программу по увеличению интервалов проверок в два раза. Формы A-check теперь выполняются с интервалом 750 ч, интервалы между C-check увеличили с 15 месяцев до 30. Кроме того, производитель постарался упразднить как можно больше задач по плановому и внеплановому ТО. Некоторые плановые работы, такие как замена комплектующих и смазка, остались без изменений, но это относительно небольшая и наименее трудоемкая доля от всего объема ТОиР. Появились новые требования по осмотрам уплотнений реверса и замене фильтров термостатов отбора воздуха.
В целом, по подсчетам Bombardier, увеличенные интервалы за 20 лет эксплуатации сэкономят до 1250 нормо-часов, что выражается в сокращении прямых эксплуатационных расходов на $20/ч налета и положительно сказывается на коэффициенте технической готовности к вылету.
“Самолет сделан очень добротно”, – резюмирует Брюс Макнили, президент My Jet Guy. Самые хвалебные отзывы заслужил бортовой комплекс Vision; некоторые респонденты – и среди них даже эксплуатанты G650 – отозвались о нем как о лучшем в этом классе ВС. По их словам, графический интерфейс упрощает программирование системы на каждом этапе полета.
“Это огромный шаг вперед”, – говорит Дэн Андерсон, шеф-пилот корпорации Texas Instruments. “Наши экипажи довольны”, – вторит ему Ник ван дер Меер, управляющий VistaJet. “Отрыв от конкурентов – несколько световых лет”, – таков отзыв еще одного оператора. Впрочем, нашелся один респондент, шеф-пилот, который резонно заметил, что прямой выгоды для пассажиров система не дает.
Что по-настоящему озадачивало респондентов, так это необходимость назвать пять отрицательных моментов. Некоторым все же удалось вспомнить пару-тройку “блох”. Чаще других упоминалась своенравная система управления параметрами салона Rockwell Collins. Десять апгрейдов программного обеспечения устранили самые серьезные проблемы, но операторы по-прежнему сообщают, что на загрузку системы надо закладывать не меньше десяти минут.
“Надо просто оставить ее в покое и предоставить ей возможность заниматься своим делом минут 15-20. Только ничего не трогайте”, – предупреждает ван дер Меер. “Мы уже привыкли к постоянным перезагрузкам посредством Control-Alt-Del”, – признается еще один респондент. “Это трудный ребенок. Прежде чем он будет готов играть, его надо немного приласкать”, – шутит другой. “Десятая версия ПО не решает проблему. И, похоже, производитель не слишком торопится ее решить”, – жалуется третий. На тех самолетах, где фирменную систему управления параметрами салона установила Lufthansa Technik, никаких нареканий не возникает. А Bombardier и Rockwell Collins продолжают работать над ошибками.
Все самолеты оборудованы системами спутниковой связи Inmarsat и Viasat (Ku-диапазон), системами локальной связи (LAN). На большинстве есть Wi-Fi.
Операторы обычно выставляют Bombardier высший балл за техническую поддержку, хотя некоторые отмечают, что по части снабжения АТИ канадский производитель уступает Gulfstream. Впрочем, определенный прогресс в этом направлении есть.
Операторы говорят, что сам планер, “зеленый” самолет, а также системы и турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce BR710 очень надежны и что “детские болезни” первых серийных самолетов остались в прошлом.
Опрос по каждой системе в отдельности также не выявил серьезных нареканий. Некоторые называли генератор переменной частоты как источник проблем в прошлом, но Bombardier заменяет проблемные блоки. Отдельного упоминания – в позитивном ключе – заслужили колесные тормоза как самые долговечные из всех.
В сухом остатке опрос выявил высокую степень удовлетворенности эксплуатантов Global 6000. За редким исключением операторы высказались, что их следующим “дальнобойным” самолетом после Global 6000 также будет Bombardier.
У Bombardier ушло 15 лет и три поколения семейства Global, чтобы достичь такой степени клиентской лояльности. Теперь эти инвестиции окупаются. Эксплуатанты Global 6000 – одни из самых верных производителю в отрасли, и Bombardier будет пользоваться результатом трудов многие годы. (Авиатранспортное обозрение/ Машиностроение Украины и мира)