В ходе конференции MRO Europe-2014, прошедшей в Мадриде, отраслевые эксперты не пришли к единому мнению относительно ремонта силовых элементов из композитных материалов методом склейки. Выступившие по этому вопросу руководители компании – провайдера услуг по ТОиР Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E & M) и самолетостроителя Bombardier Aerospace признали, что прежде чем такой метод ремонта будет одобрен руководящими органами, необходимо проделать большую работу.
В настоящее время нормативные документы предусматривают только одну возможность ремонта силовых элементов конструкции самолета – посредством болтового соединения, причем как на композитных самолетах нового поколения, так и на обычных, металлических. Причина в том, что по-прежнему не развеяны сомнения в надежности и качестве ручной склейки.
“Дебаты между сторонниками клеевого и болтового ремонта продолжаются. Очевидно, необходимо и то и другое”, – подытожил Джеймс Корнберг, генеральный управляющий AFI KLM E & M по авиационным структурам. Его не убедили результаты проекта, проводимого совместно специалистами Lufthansa Technik и Airbus по автоматизации и стандартизации клеевого ремонта. “Это все очень интересно, но на практике такую систему использовать нельзя, поскольку она не прошла валидацию. Сегодня мы не видим необходимости в использовании роботов для данного вида ремонтных работ”, – сказал он.
Корнберг подчеркивает, что в полевых условиях весьма затруднительно получить все необходимое оборудование и создать условия для качественного клеевого ремонта, поэтому болтовой будет по-прежнему превалировать. Кроме того, отметил он, “клеевой ремонт не применим для больших площадей. Это технически невозможно, есть ограничения. Поэтому решение принимается в каждом конкретном случае. Мы можем настаивать на легализации клеевого ремонта, но он возможен далеко не всегда”.
Майкл Курран, директор по инжинирингу и обслуживанию компонентов Bombardier, согласен с утверждениями Корнберга. “Мы производим работы по клеевому ремонту в огромных объемах, – поделился он, – например, когда ремонт необходим в процессе производства, болтовой ремонт не подходит. Но у нас есть преимущество чистых помещений, автоклавов, абсолютного вакуума. Сложность в том, чтобы воспроизвести эти условия на местах”.
Оба докладчика единодушны в том, что главная задача ремонта – вернуть самолет в эксплуатацию в кратчайшие сроки, с минимальными затратами. Клеевой ремонт больше подходит для таких элементов, как обтекатели или мотогондолы. “Сделал – и больше не трогать. Вот философия болтового ремонта, – говорит Курран. – Нет никаких ограничений, сколько раз можно выполнить такой ремонт”.
Металлический крепеж, со своим весом и запасом прочности, будет летать на самолете до конца его службы, либо пока отремонтированную запчасть не сменят на новую. Это то, что Курран называет принципом “сделал и забыл”.
Bombardier разрабатывает стандартные процедуры болтового ремонта для самолетов семейства CSeries, проводя испытания на тепловое воздействие и попадание молний. “Мораль истории в том, что мы не намерены заниматься композитным ремонтом. Болтовой ремонт проще для провайдеров и для авиакомпаний”, – резюмирует Курран. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)