В течение более чем полувека повсеместно бытовало мнение, что единственной заменой DC-3 может быть другой DC-3. То же самое можно сказать и о многоцелевом турбовинтовом самолете De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.
Легендарная модель свыше 20 лет находилась в производстве, прежде чем последний из более чем 800 построенных самолетов покинул сборочный цех в Онтарио в 1988 г. Прошло еще почти 20 лет, и компания Viking Air пустила программу модернизации Twin Otter 400-й серии в ответ на ожидания рынка, который не мог найти замены массовому многоцелевому самолету с укороченным взлетом и посадкой.
Сейчас компания вышла на стабильное производство: за 10 рабочих дней собирается один самолет, рассказал Дэйв Кертис, президент Viking Air. Поставлено свыше 50 самолетов, а в портфеле заказов еще более 100 машин.
Несколько десятилетий Viking обслуживает самолеты производства de Havilland Canada (DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter и Twin Otter), снабжает запчастями, ремонтирует, проводит периодическое ТО. В 2006 г. компания выкупила у Bombardier Aerospace сертификаты типа на все модели DHC – от DHC-1 Chipmunk до DHC-7 Dash 7. Решение возобновить производство модернизированной версии Twin Otter было принято по результатам переговоров с эксплуатантами по всему миру, искавших, чем заменить устаревающий парк. Программа Серии 400 была запущена в 2007 г., первая поставка состоялась три года спустя.
Основные компоненты производятся на заводе Viking в Британской Колумбии, финальная сборка осуществляется в Калгари. Хотя по своим летно-техническим характеристикам серия 400 практически не отличается от исходных самолетов серии 300, системы нового Twin Otter подверглись модернизации – к примеру, появился интегрированный комплекс авионики Primus Apex производства Honeywell. “Со старой аналоговой приборной доской у нас было примерно 150 артикулов запчастей от 30 поставщиков. Теперь у нас 10 частей от одного поставщика”, – говорит Кертис.
Новое оборудование включает, в частности, функции автопилота и синтетического видения. Правда, есть опасения, что современная авионика недостаточно крепка для посадок на воду и грунтовые полосы. Но Кертис говорит, что проблем пока не возникает. Впрочем, решение в пользу Honeywell было принято отчасти из-за того, что у производителя развитая сеть центров поддержки, а гарантия действует по всему миру.
Самолеты серии 400 поставляются как новым клиентам, так и действующим эксплуатантам Twin Otter, включая ВВС США и Перу, MASwings в Малайзии, швейцарского оператора Zimex и т. д. Крупнейший оператор гидросамолетов в мире – Trans Maldivian Airways пополнил парк, включающий более 40 самолетов серии 300, тремя самолетами серии 400. Air Seychelles, обеспечивающая авиасообщением островное государство в Индийском океане, эксплуатирует три машины серии 400 в амфибийном исполнении, четвертая будет поставлена в 2015 г. Генеральный управляющий Air Seychelles – КВС Гранджер Нарара говорит, что переучивание на тип не представляет никакой сложности. Что касается надежности, то по его словам, проблемы минимальны даже в условиях влажного морского климата.
Чтобы ускорить процесс подготовки достаточного количества пилотов, Viking в партнерстве с учебным центром Pacific Sky Aviation заказали разработку первого в мире полнопилотажного тренажера (Level D) для гидросамолета у монреальской компании TRU Simulation. Он должен быть готов к началу 2016 г.
Единственным конкурентом серии 400 является оригинальная модель Twin Otter, более 600 самолетов по-прежнему находятся в эксплуатации. Похожие характеристики у Harbin Y12, PZL M28, Let L-410 и Dornier 228. “Но с поплавками может летать либо одномоторный Cessna Caravan, либо Twin Otter”, – резюмирует Кертис.
Маркетинг Viking нацелен в основном на развивающиеся рынки, такие как Бразилия, Индия и Китай. В Россию поставлено четыре самолета из девяти заказанных. Кертис уверен, что через 10 лет емкость российского рынка подобных самолетов могла бы исчисляться парой сотен. Китай также подает большие надежды – компания в процессе оформления китайского сертификата типа.
Новый DHC-6-400 успешно помогает заполнять пустующую нишу, однако не решает проблемы поддержки существующего парка оригинальных самолетов Twin Otter с двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A, который по-прежнему насчитывает более 500 единиц. Эксплуатируемые в самых захолустных местах – от удаленных тропических островов до Антарктики – эти самолеты практически выработали свой ресурс в 66 тыс. ч, или 132 тыс. взлетов-посадок. Замена крыла стала для многих операторов Twin Otter рутинным процессом, и именно с него начался проект по восстановлению и поддержанию стареющих самолетов. В результате расположенная в Калифорнии инжиниринговая компания Ikhana предложила вариант Twin Otter X2 с обновленными кессонами, обтекателями, управляющими поверхностями и некоторыми модификациями фюзеляжа.
Изменения Twin Otter X2 потребовали оформления дополнительного сертификата типа. По большому счету, от оригинального самолета остается только планер, да и то без крыла. Ikhana заменяет электропроводку, кастомизирует авионику и салон, проводит ремоторизацию. Продление ресурса осуществляется на индивидуальной основе, в некоторых случаях эксплуатанты DHC-6-100/200 получают дополнительно 49 тыс. ч налета/98 тыс. взлетов-посадок, что близко к ресурсу нового самолета. “Я задумался о том, чтобы подарить воздушному судну вторую жизнь, еще в 1990-х годах, но к тому моменту большинство самолетов не выработали ресурсы, – рассказывает президент Ikhana Джон Заблин. – Сейчас к порогу жизненного цикла самолеты подходят массово и операторы оказываются в безвыходной ситуации”. По его словам, Ikhana, скупая списанные фюзеляжи, продает Twin Otter X2 примерно за две трети цены нового -400.
Тем не менее руководство Ikhana не воспринимает свое детище как конкурента нового DHC-6-400 производства Viking Air. “Мы способствуем тому, чтобы операторы, которые могли бы перейти на другие типы, оставались в “семье” Twin Otter, а это благо как для нас, так и для Viking”, – рассуждает Заблин. Мир DHC-6 довольно мал, и наши компании связаны друг с другом. Так, Ikhana является одобренным Viking сервисным центром для DHC-6 и Dash 7″.
Ikhana также работает над получением одобрения на увеличение максимального взлетного веса модифицированного DHC-6-300/400 до 6350 кг с нынешних 5670 кг. “Это как раз то, что самолету нужно позарез. Многие самолеты летают между островами, под завязку нагруженные туристами, снаряжением для глубоководных погружений и так далее, так что дополнительная полезная нагрузка не помешает. Мы считаем, что рынок готов”, – говорит Заблин. Ikhana уже прошла процесс сертификации DHC-6-200 с увеличенным взлетным весом. Модернизация включает замену двигателя на Pratt & Whitney Canada PT6A-27, что фактически приближает DHC-6-100/200 к характеристикам -300. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)