Поставка новых самолетов обычно сопровождается заключением контракта между перевозчиком и OEM-производителем на обслуживание воздушного судна с оплатой за 1 летный час. Но когда эти самолеты оказываются на вторичном рынке и переходят под управление небольших перевозчиков, OEM-производители уже не заинтересованы в их дальнейшем обслуживании.
“Эксплуатанты самолетов с вторичного рынка могут найти более дешевые решения от независимых провайдеров услуг по ТОиР воздушных судов, которые предлагают отремонтированные запчасти, DER-ремонты (Designated Engineering Representative – альтернативные методы восстановления компонентов до сервисного состояния, сертифицированные авторизованным техническим специалистом), снижение объема работ и PMA-детали (Parts Manufacturer Approval – неоригинальные запчасти и компоненты, сертифицированные авиационными властями), – говорит Ричард Браун, консультант компании ICF International. – Но есть некоторые перевозчики, эксплуатирующие возрастные самолеты, которые больше сосредоточены на повышении надежности и увеличении межремонтного ресурса, чем на стоимости ремонта, особенно если обслуживание выполняется собственными силами. Эти перевозчики будут стремиться к получению поддержки от OEM-производителей”.
Конкурентная среда в сегменте обслуживания возрастных самолетов небольших авиакомпаний становится все более и более интересной, особенно с учетом изменений в динамике рынка обслуживания ВС с вторичного рынка.
По оценкам аналитиков ICF International до 2023 г. авиакомпании мира получат примерно 17700 новых самолетов, 45-50% из которых пойдут на обновление парка воздушных судов. Исторически на обновление парка уходило около 20% новых самолетов.
“Таким образом, шансов на то, что возрастные самолеты найдут пристанище у перевозчиков второго или третьего эшелона, становится все меньше и меньше, – говорит Ричард Браун. – Множество новых авиакомпаний за последнее десятилетие заказали новые ВС вместо покупки самолетов на вторичном рынке, а ведь ранее модель стартапа работала именно таким образом”.
По мнению Брауна, такая тенденция стала возможной благодаря появлению доступных кредитов с низкими процентными ставками, финансовой правительственной поддержке некоторых перевозчиков, а также росту цен не топливо, который привел к падению эффективности эксплуатации возрастных самолетов. Тем не менее, несмотря на увеличение количества выводимых из эксплуатации ВС и тенденцию к значительному обновлению парка, в авиационной отрасли сохраняется значительный по объемам рынок, нацеленный на техническое обслуживание возрастных самолетов, особенно среди тех перевозчиков, которые критично относятся к стоимости обслуживания и ремонта ВС.
В результате мы наблюдаем усиливающуюся конкуренцию между независимыми провайдерами услуг по ТОиР и OEM-производителями, которые видят для себя новые перспективы, предлагая контракты на обслуживание ВС с оплатой за 1 летный час для авиакомпаний второго и третьего эшелона, эксплуатирующих возрастные машины.
Скотт Бренсайк, генеральный директор компании GE Aviation по вопросам возрастных самолетов, отмечает, что эксплуатанты выпускаемых в настоящее время воздушных судов предпочитают выбирать долгосрочные программы технического обслуживания на основе анализа рисков. Но когда эти самолеты переходят от одного оператора к другому, последующие эксплуатанты выбирают либо программу на основе анализа рисков, либо программу обслуживания по наработке, либо гибридный подход, объединяющий в себе преимущества одной и другой программы. В то же время на рынке повышается спрос на использованные пригодные к эксплуатации запасные части – эти компоненты все более и более распространены среди возрастных самолетов, которые приближаются к окончанию жизненного цикла.
“Компания General Electric и совместное предприятие CFM International остаются самыми крупными поставщиками использованных пригодных к эксплуатации материалов для различных семейств двигателей GE и CFM несмотря на высокую активность сторонних поставщиков в данном сегменте рынка, – говорит Бренсайк. – Мы продолжаем работать над собой, чтобы оставаться лидерами на рынке, предлагая высококачественную продукцию клиентам”.
В результате на рынке появляются новые подходы и методы поддержания технического состояния материалов. Например, GE запустила новую программу FFP-Plus (твердая фиксированная цена), которая исключает из расчета стоимости материалов процент брака. “Компания GE полностью берет на себя 100%-ные риски по браку продукции, тогда как на практике производители, как правило, закладывают в стоимость материалов определенный процент брака, за который приходится расплачиваться клиенту, – говорит Билл Дуайер, руководитель направления по развитию сервиса компании GE Aviation. – Программа FFP-Plus адресована тем, кому необходима твердая фиксированная цена, и эта программа особенно популярна среди небольших перевозчиков, которые более чувствительны к неожиданным затратам в рамках технического обслуживания”. Программа FFP-Plus предлагается для двигателей семейств CF34, CFM56 и CF6-802C.
Дуайер особенно выделяет семейство двигателей CF6 как один из перспективных сегментов рынка технического обслуживания возрастных самолетов, подчеркивая, что в настоящее время эксплуатируется около 3000 силовых установок CF6, одна треть из которых относится к возрастным единицам и приближается к завершению жизненного цикла. В компании GE возрастную стадию определяют как период, характеризующийся ускорением вывода из эксплуатации самолетов и двигателей и быстрым сокращением размера парка ВС. “Например, для двигателей CF6-80C2 возрастная стадия началась в 2010 г.”, – отмечает Билл Дуайер.
Он выделяет еще одну программу – LRU In A Box, которая, по его словам, особенно популярна среди небольших авиакомпаний, работающих с пулом оборотных компонентов. “Программа LRU In A Box позволяет эксплуатантам двигателей GE, а также провайдерам услуг по ТОиР отправлять конструктивно-сменные блоки (КСБ) непосредственно в компанию General Electric, под контролем которой находится весь процесс ремонта этих блоков”, – говорит Дуайер.
Джон Холмс, вице-президент группы компаний Supply Chain Group, входящей в состав корпорации AAR, отмечает, что эксплуатанты возрастных самолетов демонстрируют увеличение спроса на специальные программы по поддержанию технического состояния компонентов, включая программы технического обслуживания со схемой оплаты за летный час (PBH – Power-By-the-Hour), что позволяет сокращать затраты по мере завершения жизненного цикла ВС. Еще один вариант – применение использованных, годных к эксплуатации запчастей и невостребованных компонентов. “В настоящее время на рынке доступно большое количество компонентов, что приводит к снижению цен, – говорит Холмс. – Учитывая этот факт, некоторые операторы предпочитают заменить компоненты использованными запасными частями вместо проведения восстановительных работ”.
Перспективы развития рынка ТОиР самолетов, снятых с производства, Холмс связывает с такими машинами, как Bombardier CRJ200, Boeing-737 Classic и ранними Airbus A320, для которых на рынке присутствует большое количество невостребованных компонентов. “Определенные перспективы есть и у Boeing-747-400, хотя не такие большие”, – говорит он.
По словам Холмса, основную долю в структуре невостребованных и использованных компонентов, пригодных к эксплуатации, занимают авиационные двигатели, особенно такие модели, как CFM56-A, PW2000 и V2500-A1. С учетом нарастающей активности OEM-производителей на рынке ТОиР воздушных судов у сторонних поставщиков остается все меньше и меньше пространства для маневра, но в то же время у них есть возможность организации сотрудничества с OEM-компаниями. “Чем более тесным будет сотрудничество между сторонним поставщиком и OEM-производителем, тем лучшее положение будет занимать этот поставщик на рынке, предлагая эксплуатантам возрастных самолетов различные логистические и технические решения”, – говорит Холмс.
Для операторов возрастных самолетов провайдерам услуг по сервисному обслуживанию двигателей придется предлагать новые решения по ТОиР, позволяющие снизить затраты на эксплуатацию этих двигателей до окончания срока их эксплуатации. Как говорит Рудигер Хайнрих де Стефано, вице-президент по управлению поставками материалов компании MTU Maintenance Lease Services, обычно это временной период от 1 года до 3 лет: “Небольшие перевозчики, эксплуатирующие возрастные самолеты, предпочитают выбирать программы обслуживания по наработке и техническому состоянию, поэтому они не хотят заключать долгосрочные PBH-контракты”.
Самым многообещающим рынком ТОиР возрастных двигателей является рынок силовых установок CFM56-3, используемых на самолетах Boeing-737 Classics. “Многие новые перевозчики, особенно в развивающихся странах, используют эти самолеты, – объясняет Хайнрих де Стефано. – Определенные перспективы есть у двигателей GE CF6-80C2, Pratt & Whitney PW2000 и GE CF34-3. Двигатели IAE V2500-A1 и V2500-D5 также обладают хорошим потенциалом, но это более нишевые продукты”.
В качестве примера развивающихся рынков по ТОиР возрастных самолетов Хайнрих де Стефано приводит авиакомпании стран Африки, СНГ и России. Он подчеркивает, что у этих авиакомпаний нет собственных центров технического обслуживания, поэтому они всецело полагаются на провайдеров услуг по ТОиР, которые помимо непосредственно работ по техническому обслуживанию и ремонту предлагают услуги по управлению поставками компонентов, доступ к пулу запасных частей и другие локальные услуги. На его взгляд, независимые компании в данном случае обладают преимуществом по сравнению с OEM-производителями за счет предложения комплексных решений по ТОиР, особенно для небольших перевозчиков. “OEM-производители сконцентрированы на обслуживании новых самолетов, предлагая долгосрочные контракты со схемой оплаты за летный час”, – объясняет он.
Как отмечает Питер Сейуэлл, генеральный директор компании Saywell International, специализирующейся на поставке запасных частей, OEM-производители еще успеют оценить перспективы работы с независимыми поставщиками, особенно в рамках обслуживания возрастных ВС. Например, у Saywell International есть права дистрибуции от BAE Systems на оборотные и расходные компоненты и материалы для турбовинтовых самолетов Jetstream 31/32 и BAe 748. “Для OEM-производителей сотрудничество со сторонними компаниями в рамках дистрибуции материалов было бы более рентабельным, когда дело касается небольших операторов, эксплуатирующих четыре-пять самолетов”, – говорит Сейуэлл.
Расположенная в Великобритании Saywell International – один из крупнейших поставщиков запчастей и компонентов для многих типов ВС
У OEM-производителей есть определенное преимущество – это доступ к полной истории компонентов. “Запасные части, приобретаемые у непроверенных поставщиков, продаются без особых гарантий относительно продолжительности их работы, – заявляет Шон МакГоверн, директор по поддержке бизнеса компании BAE Regional Aircraft Systems. – По этой причине перевозчики все чаще предпочитают сотрудничать с OEM-производителями”.
Он также отмечает, что у небольших авиакомпаний, эксплуатирующих от двух до четырех ВС, в штате нет сотрудников, занимающихся поиском запасных частей на мировом рынке, – и это снова определенная возможность для OEM-производителей. В качестве примера он приводит региональные самолеты BAe 146 и Avro RJ85/100, которые уже давно сняты с производства и перешли к нишевым операторам.
Одной из таких ниш для лайнеров BАe 146 является роль пожарного самолета, используемого для тушения лесных пожаров. Авиакомпания Neptune Aviation Services эксплуатирует пять таких самолетов. В ближайшее время оператор намерен увеличить парк этих ВС, расширив сотрудничество с OEM-производителями. “Поддержка со стороны OEM-производителя была для нас одним из решающих факторов при выборе самолетов BAe 146, после того как мы были вынуждены обеспечивать обслуживание самолетов P2V Neptune собственными силами, – говорит Дэн Снайдер, директор компании Neptune Aviation Services. – Кроме того, BAE Systems была одной из немногочисленных компаний, согласившихся поддерживать BAe 146, модернизированные в противопожарные самолеты”. Как поясняет Снайдер до выбора самолетов BAe 146 его компания была вынуждена самостоятельно определять готовность оборотных компонентов, а также находить свободные ангары для проведения ТОиР ВС”.
Для авиакомпании SA Airlink более предпочтительными являются PBH-программы. Региональный перевозчик, входящий в состав южноафриканской авиакомпании South African Airways, эксплуатирует различные региональные самолеты, в числе которых 12 Avro 85, 14 Embraer ERJ135, один Embraer ERJ145, а также восемь турбовинтовых BAe Jetstream 41. Как говорит Нейл Уилсон, исполнительный менеджер по обслуживанию ВС, на все указанные самолеты есть контракты на ТОиР, заключенные с OEM-производителями. Исключением являются самолеты BAe Jetstream 41 с двигателями Honeywell TPE 333114, которые экономически более выгодно обслуживать по наработке и техсостоянию.
“Программы обслуживания OEM-производителей и независимых провайдеров во многом схожи друг с другом, но OEM-компании зарекомендовали себя как более надежные поставщики, – говорит Уилсон. – Одно большое преимущество заключается в том, что OEM-производители предлагают обширную техническую поддержку, что особенно важно для такой небольшой компании, как SA Airlink”.
Он также подчеркивает, что OEM-производители сами работают над повышением надежности компонентов, тогда как собственных возможностей для этого у SA Airlink нет. “В основном технический контроль и формирование оборотного фонда находятся под управлением OEM-компаний. Таким образом, благодаря сотрудничеству с ними получение необходимых компонентов – несложная задача”, – говорит Уилсон. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)