25 лет назад два авиаконструктора Киевского механического завода им. О. Антонова создали компанию. Теперь их самолеты покупают в 40 странах.
Чем лучше выполнил летное задание в воздухе, тем больше у тебя покупателей на земле, уверен совладелец и главный конструктор киевской компании “Аэропракт” Юрий Яковлев. Он – пилот с 20-летним стажем, а его компания – крупнейший украинский производитель сверхлегких самолетов. Чтобы наглядно продемонстрировать качество продукции, Яковлеву и его партнеру Олегу Литовченко нередко самим приходится садиться за штурвал. Их самолеты не рассчитаны на выполнение фигур высшего пилотажа, но с такими элементами, как посадка со скольжением или выход из штопора, справляются лучше многих зарубежных аналогов. Экипажи самолетов “Аэропракта” неоднократно становились призерами чемпионатов мира и Европы по пилотированию сверхлегких летательных аппаратов. Сегодня авиаторы в 40 странах используют продукцию компании для аэрофотосъемки, применяют в туризме, сельском хозяйстве и других отраслях. Среди клиентов “Аэропракта” – летные школы, бизнесмены и даже арабские шейхи. В прошлом году фирма, в которой работают 60 человек, построила 54 самолета стоимостью около 50000 евро каждый.
Все началось в 1979 г., когда Яковлев учился в Куйбышевском авиационном институте. Свободное время юноша проводил в местном авиаклубе, где и собрал первый самолет. Прототипом для него послужила популярная в то время американская легкая машина Quickie. После того как Яковлев показал первенца на слете конструкторов-любителей, проходившем в 1985 г. в Киеве, молодого инженера пригласили на работу на Киевский механический завод им. О. Антонова (ныне – часть Серийного завода “Антонов”). Занимаясь проектированием больших воздушных судов, он продолжал экспериментировать с малыми в организованном им клубе “Аэропракт”. Работодатель обеспечил нового сотрудника помещением и нужными для такого хобби материалами.
Со временем у Яковлева появились единомышленники. Вместе с Литовченко в стенах конструкторского бюро он спроектировал двухместный учебный самолет “Аэропракт-Т8”. Модель показали широкой публике в 1989 г. на Всесоюзном слете – конкурсе сверхлегкой авиации (СЛА) в Риге, где она вызвала интерес у зрителей и летчиков-испытателей. Еще через год началась работа над новым двухместным самолетом А-20 “Червонец”. Для этого проекта конструкторы нашли спонсора – советско-финское предприятие “Лада-Мононор”, которое торговало машинами Волжского автомобильного завода. Тольяттинцы согласились инвестировать в серийное производство А-20. Выделенных ими денег хватило на новое оборудование, аренду цеха и расходные материалы для первых моделей. “В долларовом эквиваленте это было около $30000. Для нас огромная сумма. Средняя зарплата тогда составляла около $20”, – вспоминает 53-летний Яковлев. Киевский клуб авиалюбителей превратился в филиал тольяттинского предприятия, который занялся созданием сверхлегких самолетов.
Опытный образец А-20 был готов летом 1991 г. На конкурсе СЛА в Чернигове он показал хорошие летные качества. Но августовский путч и последовавший распад СССР спутал планы конструкторов. Их спонсор, оказавшийся за границей, от дальнейшего участия в проекте отказался. Тогда Яковлев и Литовченко решили развивать его своими силами. Они уволились с авиазавода, сняли небольшой офис в его общежитии, зарегистрировали на базе бывшего филиала компанию “Аэропракт” и принялись ремонтировать малые самолеты и планеры. Клиентами были кооперативы и предприятия, использовавшие малую авиацию. “Занимались ремонтом, изготовлением отдельных деталей, проектированием самолетов”, – вспоминает Яковлев. Параллельно конструкторы продолжали дорабатывать А-20. Сначала заменили сердце машины. Вместо двигателя от снегохода “Буран” в 30 л. с. поставили австрийский Rotax-582, который был вдвое мощнее. Самолет не просто стал увереннее чувствовать себя в воздухе с двумя пассажирами, но даже смог буксировать одноместный планер. Также улучшили аэродинамику и внешний вид А-20. Оставалось одно – найти покупателей.
Денег на рекламу у киевлян не было. Заявить о себе рынку можно было двумя способами: участвуя в авиавыставках или в соревнованиях по летному мастерству. Выбрали второй путь. “Расчет простой: взнос за участие в соревновании составлял около $300, а место на авиационной выставке стоило несколько тысяч”, – объясняет 51-летний Литовченко, который курирует в “Аэропракте” финансовые вопросы. В 1993 г. экипаж под руководством Яковлева выиграл первое место на авиашоу в Санкт-Петербурге, а затем вошел в десятку сильнейших экипажей по итогам чемпионата Европы в Чехии. “Воздушный” маркетинг сработал. В этом же году “Аэропракт” за $12000 продал первый самолет в Венгрию, а также получил заказ на ремонт и изготовление деталей для планеров на $2000 из Румынии. Еще через год А-20 купила чешская летная школа. А когда в 1995 г. пилотируемый Яковлевым самолет занял второе место на чемпионате Европы в Великобритании, “Аэропрактом” заинтересовались заказчики из Германии, Испании и ОАЭ. “Это был хороший маркетинговый ход. За такими соревнованиями следят, и призовые места на летательных аппаратах той или иной компании – хорошая для нее реклама”, – отмечает Сергей Сергеев, заместитель директора украинской компании “Аэрос”, которая производит сверхлегкие самолеты и дельтапланы.
Судьбоносной для украинцев стала поездка в ОАЭ, в небольшой эмират Умм-эль-Кайвайн, где они через посредников пытались продать одну из машин. Но сделка так и не состоялась. Заказчик вдруг решил в разы снизить заранее оговоренную цену. Яковлев и Литовченко не согласились и собрались лететь обратно в Киев. Но на выходе с аэродрома их остановил один из его сотрудников, сказав, что А-20 заинтересовал одного влиятельного человека. Им оказался близкий родственник эмира Умм-эль-Кайвайна – шейх Хуссейн аль-Моалла. Он обратил внимание на самолет во время его показательного полета. Пообщавшись с украинцами, аль-Моалла решил лично оценить возможности модели. После ознакомительного полета с Литовченко шейх заказал для собственного аэроклуба сразу две машины. “Когда я познакомился с “Аэропрактом”, сравнил их продукт с тем, который уже был на рынке. После этого пришла уверенность, что их самолет стоит попробовать”, – рассказывает аль-Моалла, отмечая, что в его авиапарке были американские машины Quicksilver, канадские Beaver и немецкие С-22. Украинские аппараты оказались надежнее и выносливее аналогов. Высокое расположение моторного отсека делало двигатель недоступным для песков арабской пустыни, а толстый профиль крыла обеспечивал надежность во время полета при самых резких порывах ветра. При этом стоили они на 30% дешевле конкурентов, около $13000.
Но у А-20 были и недостатки. Один из клиентов обратил внимание, что опорное заднее шасси усложняло руление по взлетной полосе, а последовательное расположение мест пилотов уменьшало угол обзора, что было важно для туроператоров. Были нарекания и на сильный шум винта, расположенного позади кабины. Яковлев прислушался к критике. За два месяца ночных бдений над кульманом он создал новую модель – А-22. В нем кресла пилотов располагались бок о бок, опорное колесо было перенесено вперед и сделано управляемым для упрощения рулежки, винт стал не толкающим, а тянущим и находился в передней части самолета. Опытный образец был готов осенью 1996 г. Несмотря на то что цена модели оказалась едва ли не вдвое выше предыдущей – около $27000, киевляне в том же году получили первые заказы на А-22.
Шейх аль-Моалла, который активно интересовался разработками “Аэропракта”, в 1999 г. решил стать партнером украинцев. Он выкупил у них 60% бизнеса, инвестировал в новое оборудование и производственное помещение площадью 2000 кв. м. Сумму сделки стороны не разглашают. Но, по словам Яковлева, для создания такого производства требуется около $7 млн. “На любимое хобби можно потратить много денег”, – не скромничает аль-Моалла.
Появление сильного партнера вдохнуло в “Аэропракт” новую жизнь. В 2000 г. компания продала 15 новых машин, в 2001 г. – 24, а к 2004 г. вышла на показатель в 130 самолетов. Украинские “ультралайты” разлетелись по всему миру. Пожарные на А-22 патрулировали леса Австралии, картографы проводили аэрофотосъемку в Испании, спасатели следили за береговой зоной в Сингапуре, туроператоры катали туристов в Новой Зеландии. Участие шейха из ОАЭ в капитале компании открыло ей двери на ранее закрытые рынки Ближнего и Среднего Востока – Саудовской Аравии и Ирана. “Конструкция самолета хорошо подходит для неухоженных аэродромов, каких много везде. Поэтому многие считают его идеальным самолетом для летных школ и проката”, – говорит Александр Опочиньски, директор компании Aeroprakt Polska Sp., официального дилера украинских авиастроителей в Польше, Германии и странах Балтии.
В разгар прошлого кризиса украинцам удалось удивить рынок еще одной новинкой – самолетом А-22LS, скорость которого на 50 км/ч выше, чем у предшественника. А-22LS поднимает на 200 кг больше груза и быстрее набирает высоту. “У этого самолета, вероятно, лучшая грузоподъемность в своем классе. Он может нести почти столько, сколько весит сам. Для очень легких самолетов это большой плюс”, – делится впечатлениями Питер Харлоу, директор компании Foxbat Australia Pty Ltd., которая торгует сверхлегкими самолетами в Австралии. Цена новой модели – 50000 евро.
Сегодня “Аэропракт” выпускает 60-80 различных модификаций А-22 в год. А что конкуренты? В середине 1990-х годов производством сверхлегких самолетов в Украине занимались около 30 компаний. Теперь – не более пяти. Основная причина ухода участников рынка в том, что они ориентировались на страны бывшего СССР, в то время как “Аэропракт” все самолеты продавал более состоятельным покупателям из дальнего зарубежья. Среди немногих выживших конкурентов – харьковская компания “Лилиенталь”, но она производит вдвое меньше “Аэропракта”. “Мы тоже продаем за рубеж, в 24 страны. Но более половины машин реализуем в СНГ, – рассказывает директор “Лилиенталя” Анатолий Бородин. – У нас самолеты в основном ориентированы на сельскохозяйственные работы. У “Аэропракта” летательные аппараты более универсальны: легкие, красивые, комфортные, они нравятся европейцам и американцам”.
В ближайших планах “Аэропракта” – открыть производственный участок на аэродроме “Чайка” под Киевом. Там будет собираться еще один вариант модернизированного А-22 – модель самолета А-32. Одно из его ноу-хау – возможность перенаправления теплого воздуха, нагревающегося при обтекании радиаторов двигателя, от моторного отсека в кабину. За счет этого удалось избежать установки дополнительных обогревателей для пилотов, что снизило общий вес самолета. Кроме того, у новой машины ниже скорость сваливания: проще говоря, она может лететь медленнее и все же сохранять устойчивость. Еще до начала серийного производства два самолета уже заказала Австралия и один – ОАЭ. (forbes.ua/Машиностроение Украины и мира)