Дела Ростовского завода гражданской авиации №412 (РЗГА; с 2012 г. входит в группу “Агроком” предпринимателя Ивана Саввиди) далеки от идеала. Над предприятием, расположенным на территории аэропорта Ростова-на-Дону и ориентированном на ремонт российских самолетов предыдущего поколения, в первую очередь Ан-24, Ан-26 и Ту-134, висит дамоклов меч.
При кажущемся благополучии – РЗГА №412 по итогам прошлого года отремонтировал 12 ВС (в 2013 г. – семь) и увеличил выручку в два раза – перед менеджментом компании стоят по меньшей мере две насущные проблемы.
Первая: сохранится ли предприятие в текущем виде, если под Ростовом-на-Дону все-таки построят новый аэропорт “Южный”.
Вторая: сможет ли РЗГА №412 в условиях сокращающегося парка Ан-24, Ан-26 и Ту-134 расширить перечень предлагаемых услуг (например, руководство компании смотрит в сторону ремонта вертолетов Ми-8 или оказания услуг для современной, включая западную, авиатехники).
Последний раз широкой аудитории о состоянии предприятия его гендиректор Мухадин Коблев рассказывал в ходе круглого стола, посвященного теме развития промышленного сектора Ростовской области.
Тогда топ-менеджер отмечал: “Мы ремонтируем самолеты Ан-26 и Ту-134, которые на сегодняшний день в большинстве своем используются силовыми структурами. Эти самолеты в гражданской авиации практически сейчас не используются. Мы зависим от гособоронзаказа. И наш рабочий цикл сейчас прерван, так как с ноября 2014 г. мы заказов не получаем”. По словам гендиректора, хотя РЗГА №412 надеется выиграть конкурс на ремонт самолетов, принадлежащих одному из силовых ведомств, этот заказ завод по большому счету не спасет.
“На текущий момент ситуация такова, что если ничего резко не изменится, то предприятие будет закрыто. Хочется это сделать нормально, без банкротств, поэтому мы пошли на то, чтобы объявить о возможном массовом сокращении (на встрече отмечалось, что штат работников насчитывает более 800 чел.), – заявил Коблев. – На персональный уровень мы еще не перешли, но угроза такая стоит. Решение будет принято в течение месяца”.
Причиной, заставившей следить за текущей деятельностью РЗГА №412, стали слова руководителя одной из авиакомпаний, летающей за Уралом на вполне внушительном по сегодняшним меркам парке самолетов Ан-24 и Ан-26.
В самом конце 2014 г. он проронил: “Меня беспокоит ситуация по двигателям АИ-24. Из Ростова позвонили и сказали: живем до июля, направляйте срочно двигатели, чтобы мы успели их отремонтировать. Иначе будете ремонтировать только в Украине. Арамильский авиаремонтный завод (Свердловская обл.) больше работает по заказам военных. Украинская сторона из запчастей им мало что сейчас дает. Ситуация плачевная”.
Комментируя слова топ-менеджера регионального перевозчика, на моторном производстве РЗГА №412 пояснили: “В преддверии чемпионата мира по футболу в Ростовской области строится новый аэропорт, поэтому если ныне действующий аэропорт будет закрыт, то мы не сможем испытывать самолеты. Но для испытания двигателей ВПП не нужна. Это люди перестраховываются”.
В то же время в ходе диалога с представителем завода выяснилось, что РЗГА №412 как был ведущим предприятием по капитальному ремонту двигателей АИ-24 для гражданских самолетов со времен СССР, так, по сути, им и остается.
По информации ростовских специалистов, через их руки проходит 95% всех двигателей АИ-24. Правда, в советские времена объемы капремонта составляли 100 единиц в месяц, а сейчас ремонтируется около сотни в год, потому что парк Ан-24/26 значительно сократился. “У нас прямые договоры с заводом-изготовителем двигателей, мы получаем оттуда запчасти, отношения с ними напряженные, но проблем пока нет. Мы на 90% зависим от украинских комплектующих; загадывать, как дальше будут развиваться отношения с соседями, мы не хотим”, – сообщили еще в январе на РЗГА №412.
Тогда же в авиакомпании “ИрАэро” (по данным Росавиации на 30 января, в парке восемь Ан-24 и девять Ан-26), отвечая на вопрос, какова ситуация с ремонтом двигателей АИ-24 в Ростове-на-Дону, лаконично сообщили: “Проблема есть, но критичной ее не считаем”.
Памятуя о народной мудрости, на фоне заявлений гендиректора РЗГА №412, сделанных им в Ростове-на-Дону, обратились непосредственно к ньюсмейкеру с вопросами по части моторного производства, так как эта тема в ходе проведения круглого стола вовсе не затрагивалась.
По словам Мухадина Коблева, он не хотел освещать проблему с капремонтом двигателей АИ-24 по причине ее неоднозначности.
“На сегодня есть определенного рода нерешенные вопросы. У меня не отоварены деньги в “Мотор-Сичи”. Все зависит от того, дадут ли разрешение украинские власти “Мотор-Сичи” отгружать нам комплектующие или не дадут. От этого зависят и дальнейшие решения, – рассказал топ-менеджер. – Наши деньги там. С октября прошлого года мы работаем на запасах. Поэтому на сегодняшний день мы в переписке с “Мотор-Сичью”. Они не отказываются. И в соответствии с договором часть нашего заказа у них якобы уже готова. Если будет правильное решение, то, безусловно, мы от этого бизнеса не будем отказываться. И он будет сохраняться”.
По словам Коблева, вопрос по текущему контракту с “Мотор-Сичью” на $2 млн. с учетом положений валютного регулирования в России должен решиться в ближайшее время.
В 2014 г. РЗГА №412 отремонтировал 95 двигателей, и на момент разговора у завода были заказы еще на 65 силовых установок. Выручка моторного производства по итогам прошлого года составила немногим более 16% от всей выручки предприятия. При этом ростовский авиазавод мог бы ремонтировать больше двигателей, но чтобы не обострять отношения с украинскими партнерами и не подводить гражданских авиаперевозчиков, он не участвует в конкурсах на ремонт АИ-24 в интересах силовых структур.
“На сегодняшний день особых претензий со стороны украинских властей у нас нет, – подчеркнул Коблев. – Ну кто же откажется от бизнеса, который приносит определенную пользу? Цели закрывать предприятие никто не ставит”.
Руководитель авиапредприятия, из которого поступил тревожный сигнал о проблемах с капитальным ремонтом двигателей АИ-24, сообщил, что ситуация никак не поменялась. При этом топ-менеджер отметил, что, по его информации, ряд местных коммерческих эксплуатантов самолетов Ан-24 и Ан-26 “запускают пробные шары в “Мотор-Сич” в виде прямой отправки в Запорожье одного-двух двигателей”. Собеседник ожидает, что в случае проведения ремонта в Украине встанет “вопрос цены, при этом качество там однозначно будет выше, ведь они сами изготовители”.
После обращения за комментариями к другим перевозчикам выяснилось следующее.
Виктор Аношкин, директор по информполитике и корпоративным коммуникациям авиакомпании “Нордавиа” рассказал, что авиакомпании известно о проблемах РЗГА №412. “Часть технического обслуживания и ремонта делается только на этом предприятии. Его закрытие весьма больно ударит по всем операторам Ан-24/26, включая нас, – подчеркнул он. – К чему это может привести? С нашей точки зрения, например, к появлению большего объема контрафакта на рынке запчастей для этих ВС”. В парке “Нордавиа” нет Ан-24, но две машины этого типа, принадлежащие перевозчику, сданы в аренду авиакомпании “Псковавиа” (всего эксплуатирует шесть Ан-24 и три Ан-26). Тем не менее в структуре архангельского перевозчика работает АТБ по техобслуживанию самолетов. Среди прочего это подразделение занимается продлением летной годности псковских Ан-26, которые, например, занимаются ведением ледовой разведки в Арктике.
Не склонны драматизировать ситуацию и в авиакомпании “Якутия” (пять Ан-24), хотя недавно по причине того, что допуск канадских самолетов Dash 8-300Q на грунтовые аэродромы республики затянулся, перевозчик принял решение вернуться к эксплуатации Ан-24. “В нашей собственности две машины, остальные в аренде. Принадлежащие нам самолеты обеспечены двигателями на ближайшие два года, то есть на тот период, когда мы собираемся снова от Ан-24 отказаться”, – рассказал представитель авиакомпании “Якутия”. Он также отметил, что продление ресурса Ан-24 не может быть вечным. В частности, это стало одной из причин, почему перевозчик в отсутствие российской альтернативы принял решение о переходе на импортную технику.
Рассуждая о возможности отказа от Ан-24 в пользу местной авиатехники, можно привести пример той же авиакомпании “Якутия”, которая была вынуждена вывести из парка все четыре Ан-140. Последний коммерческий рейс в России единственная исправная машина этого типа с регистрационным номером RA-41253 совершила 23 августа прошлого года по маршруту “Нерюнгри – Якутск”.
“Три самолета к моменту крайнего полета борта RA-41253 были неисправны. Из основного для этих самолетов не было двигателей – все сняты по отработке межремонтного ресурса и планировались к отправке в Запорожье, – сообщала в декабре 2014 г. пресс-секретарь “Якутии” Светлана Сивцева. – До 23 августа в исправном состоянии поддерживался один самолет. Численность неисправных самолетов росла в основном по причине отработки межремонтных ресурсов двигателей. Объем перевозок, запланированный на Ан-140, распределился между самолетами Ан-24 и Bombardier”.
Не спешит совершать рейсы на грунтовые аэродромы на самолетах Ан-148 авиакомпания “Ангара”, в парке которой помимо пяти машин этого типа числится семь Ан-24 и два Ан-26. Представитель перевозчика сказал, что “Ангара” не создает внутреннюю конкуренцию между типами. “По сути, Ан-148 могут садиться на грунт в Ленске, ну, и под большим вопросом в Бодайбо, – рассуждает собеседник. – Но туда успешно и без всяких проблем летают Ан-24. А поставим на эти рейсы дорогую машину – получим проблемы…”.
В связи с приобретением дополнительных DHC-6 Twin Otter Series 400 не планирует отказываться от эксплуатации других типов ВС “ЧукотАВИА” (один Ан-24, два Ан-26). “Будем продлять ресурс Ан-24 и Ан-26, сколько сможем”, – говорят в авиакомпании.
В “Костромском авиапредприятии” (три Ан-26) в связи со сложившейся ситуации на РЗГА №412 отмечают, что в части капитального ремонта двигателей сотрудничают с Арамильским АРЗ. Авиакомпанию больше беспокоит ситуация по Ан-26 в целом, так как эта машина имеет, по сути, двойное назначение.
Например, недавно перевозчик пытался переоборудовать один Ан-26 из грузового в пассажирский вариант. “Во-первых, украинские партнеры ответили, что надо пройти кучу комиссий, – говорит собеседник. – Во-вторых, при капремонте поставка комплектующих идет из Украины, поэтому здесь все под большим вопросом. В любом случае после закрытия ростовского завода коммерческим операторам будет несладко. Хотя ресурса Ан-26 хватит лет на 15, вопрос, где же в конце концов будут ремонтироваться самолеты марки “Ан”, очень актуален”. По информации с “Костромского авиапредприятия”, в получении сертификата на проведение капремонтов коммерческих самолетов Ан-26 перевозчик содействовал “308 АРЗ” (Иваново), но спустя какое-то время по причине отсутствия заказов эта тема сошла на нет.
Между тем несколько иное мнение о причинах заявлений РЗГА №412 высказал коммерсант одного из ведущих операторов самолетов Ан-24/26. “Проблема действительно есть. Особенно с учетом того что по экономическим причинам сворачивается эксплуатация иностранной авиатехники, включая региональные самолеты западного производства, – говорит топ-менеджер. – Мои коллеги радуются, если удается найти на рынке свободный двигатель АИ-24, так как это дефицитный товар. Но заявления ростовского авиапредприятия больше похожи на маркетинговый ход”.
Ранее гендиректор авиакомпании “ЮТэйр” Андрей Мартиросов сообщал о возможном полном или частичном отказе от эксплуатации турбовинтовых самолетов ATR 72 в том числе в пользу Ан-24. Также в августе 2013 г. топ-менеджер отмечал: “Что касается самолетов Ан-24, то они могут летать еще 10-15-20 лет по специальным программам поддержания летной годности, как это происходит в Канаде, например, с самолетом DHC-7 (Dash 7). Гораздо проще поддерживать небольшое количество парка таких самолетов, чем разворачивать производство каких-то новых единичных экземпляров”.
В конце 2013 г., когда “Камчатское авиапредприятие” (три Ан-26) приобрело пассажирский Ан-26 RA-26085, прошедший капремонт в Киеве, в правительстве Камчатского края, в частности, подчеркивали: “Российская промышленность в настоящее время не может предложить самолеты вместимостью 25-40 пасс., которые наиболее востребованы на местных воздушных линиях. Приобретение самолета Ан-26Б-100 позволит наиболее полно удовлетворить население отдаленных районов Камчатского края в авиаперевозках, снизит негативные факторы, связанные с недостаточностью воздушных судов в регионе”.
Из информации Росавиации следует, что на 30 января в распоряжении 18 российских авиакомпаний было 76 самолетов Ан-24 и 39 Ан-26. По данным “Ежегодника АТО – 2014”, с прошлого года количество Ан-24 не сократилось, численность Ан-26 уменьшилась на девять машин. Пять лет назад, в 2010 г., эксплуатируемый парк Ан-24 и Ан-26 составлял 101 и 27 самолетов соответственно.
В настоящее время ведущими операторами Ан-24 и Ан-26 являются авиакомпании “Турухан” (19 самолетов), “ИрАэро” (17) и “Хабаровские авиалинии” (10). В каждой из остальных 15 авиакомпаний, эксплуатирующих Ан-24/26, остается менее десяти машин этих типов. При этом только три перевозчика базируются исключительно в европейской части России.
По итогам 2013 г., на самолетах Ан-24/26 было перевезено около 1,05 млн. чел. Средняя дальность перелета одного пассажира на машинах этого типа составляла немногим более 880 км. В 2009-2013 г. пассажирооборот Ан-24/26 сократился на 13%.
По данным операторов, среднегодовой налет самолетов Ан-24/26 держится на уровне 800-1000 ч. Установленный ресурс двигателя АИ-24 составляет 4 тыс. л. ч (с возможностью продления до 5 тыс. л. ч). Представитель недавно расформированной АТБ авиакомпании “ЮТэйр-Экспресс” считает, что если ремонт самолетов Ан-24/26 не будет организован на должном уровне, то к 2020 г. от текущего парка этих машин мало что останется. (Авиатранспортное обозрение/Машиностроение Украины и мира)