Россия сохраняет приемлемый уровень железнодорожных грузовых перевозок, несмотря на экономическую нестабильность прочно обосновавшись среди мировых лидеров. Вместе с тем железнодорожные операторы с усилением кризисных явлений – девальвацией рубля, ростом цен на металл, снижением доходности бизнеса – чувствуют себя неважно. Рынок трясет с 2013 г., но сейчас положение еще больше ухудшилось.
На фоне проблем на рынке грузовых перевозок из-за отсутствия заказов приостанавливают работу машиностроительные предприятия, многие из которых в январе не выпустили ни одного грузового вагона. Несколько лучше дела у “Уралвагонзавода” и “Объединенной вагонной компании” (ОВК), на инновационную продукцию которых есть спрос со стороны грузоотправителей.
Крупнейшие российские железнодорожные операторы грузового подвижного состава (“Первая грузовая компания”, “Новая перевозочная компания”, “Газпромтранс”, “Спецэнерготранс”, Rail Garant, “Совфрахт”, “Нефтетранссервис”, “СГ-Транс” и другие) не собираются в этом году приобретать новые вагоны, писала в конце февраля газета “Коммерсантъ”. Причины – профицит парка на сети, невыгодные кредиты и низкая доходность типового подвижного состава. “Федеральная грузовая компания” (ФГК, “дочка” РЖД) была намерена в первом квартале приобрести всего 400 грузовых вагонов, следует из данных на сайте закупок РЖД. Представитель ФГК сообщил, что в течение года возможно объявление новых тендеров на закупку подвижного состава, “если этому будет способствовать экономическая ситуация”.
По данным журнала “Рынок подвижного состава”, в январе объем реализации производителями в СНГ упал более чем вдвое к январю прошлого года, составив 1,9 тыс. вагонов. В Объединении вагоностроителей сообщили, что мощности вагоностроительных предприятий за этот месяц были загружены лишь на четверть, а снижение производства составило 60% к январю 2013 г., до 1,8 тыс. вагонов. Брянский машзавод, Барнаульский ВРЗ, Орский вагонный завод не выпустили за январь 2015 г. ни одного вагона. “Рузхиммаш” произвел лишь 57 вагонов-цистерн. Приостанавливал производство в январе “Промтрактор-Вагон”, с 4 февраля в незапланированный отпуск на два месяца отправлены половина сотрудников Брянского машиностроительного завода.
При этом машиностроители в условиях падения спроса вынуждены вслед за металлургами поднимать цены на продукцию: менее востребованные полувагоны грузоподъемностью 23,5 т на ось подорожали с 1,5-1,6 млн. руб. до 1,7-1,8 млн. руб. Средняя цена реализации инновационных полувагонов (с увеличенными сроками эксплуатации и грузоподъемностью 25 т на ось) в связи с более высокой себестоимостью производства и капитализацией производителями дополнительного экономического эффекта от их эксплуатации составляет до 2,4 млн. руб. (дороже обычных на 500-600 тыс. руб.).
На фоне сезонного увеличения профицита полувагонов в январе арендные ставки снизились до 500-550 руб./сутки (против 550-600 руб. в конце 2014 г.).
В “Объединенной вагонной компании” (управляет Тихвинским вагоностроительным заводом) сообщили, что ожида-ют в этом году повышения спроса на инновационные вагоны. “Для владельца инфраструктуры это сниженные расходы на локомотивную тягу и поддержание инфраструктуры. Для грузовладельцев – экономия на парке и сокращение транспортных расходов на 1 т груза за счет повышенной грузоподъемности, а оператор экономит на обслуживании”, – пояснил представитель ОВК.
Доля инновационных вагонов в общей структуре реализации в январе действительно увеличилась до 46%, следует из данных ОВК. В начале 2015 г. работало фактически только производство заводов, выпускающих инновационный подвижной состав, – Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), “Уралвагонзавод” и “Алтайвагон”. Вместе с тем арендные ставки в сегменте инновационных вагонов выше примерно на 300-350 руб./сутки, чем обычных. Но и доходность их превышает доходность обыкновенного полувагона на тележке 18-100 на 400-500 руб./сутки (варьируется в зависимости от модели вагона и вида груза).
“Во втором полугодии, в случае реализации сценария массового выбытия полувагонов, может произойти рост арендных ставок на полувагоны до 550-600 руб., а по некоторым маршрутам, при образовании локальных дефицитов подвижного состава, – до 650 руб./сутки”, – отмечается в исследовании Infoline Rail Russiatop.
“Уралвагонзавод” и “Объединенная вагонная компания” чувствуют себя более уверенно, поскольку у них есть возможность реализовывать аффилированным с ними дочерним структурам – “УВЗ-Логистик” и Лизинговой компании Rail1520 инновационную продукцию, растущий спрос на которую есть со стороны грузоотправителей.
Другие производители будут вынуждены буквально выживать. “Алтайвагон” в феврале сообщал, что ожидает падения производства в текущем году на 65% (в 2014 г. выпустил 5,75 тыс. вагонов).
Между тем на российском рынке железнодорожных перевозок назревает кризис – доходы компаний-операторов резко падают. И от некоторых из операторов грузового подвижного состава уже звучат предложения о передаче частных вагонов в аренду ОАО “РЖД”. В начале февраля данный вопрос обсуждался на совещании у заместителя министра транспорта Алексея Цыденова. За счет этого компании-операторы (среди которых ФГК, ПГК, “Нефтетранссервис”) намерены снизить рост эксплуатационных расходов. Судьба предложения пока не ясна: не все операторы его поддерживают. В РЖД эту идею не комментируют.
Аналитик VTBcapital Елена Сахнова считает такую форму поддержки операторов странной: “Есть постановление правительства, принятое летом 2014 г., запрещающее эксплуатацию старых вагонов. Но к нему не могут принять нормативные акты, где будет указана цена продления (сроков эксплуатации). За полгода Минтранс не смог разработать соответствующие документы”. По словам Е. Сахновой, если бы документ начал полноценно работать, то в этом году могло быть списано около 60-80 тыс. старых вагонов (общий парк грузовых вагонов на российском рынке составляет около 1 млн. штук, из них половина – полувагоны). Профицит вагонов VTBcapital оценивает в 80-90 тыс. штук (РЖД – около 200 тыс. штук).
Профицит вагонов на рынке и нестабильность в российской экономике загнали в тупик производителей железнодорожной техники старого поколения.
Списание старого парка помогло бы не только восстановить прибыльность работы операторов, но и повысить спрос на новые вагоны, и, как следствие, загрузить останавливающиеся машиностроительные заводы.
Бизнес уходит с железной дороги на другие виды транспорта, следует из исследования Infoline Rail Russiatop. “В отличие от крупных компаний, которые зачастую привязаны к ОАО “РЖД” объемами и характером грузов, мелкий и средний бизнес активен в поиске альтернативной транспортировки грузов”, – отмечается в исследовании. В начале марта РЖД сообщили о падении погрузки в феврале на 0,7%, до 92,5 млн. т (за два месяца падение составило 0,2%).
“Девальвация рубля по отношению к ведущим мировым валютам стимулирует перевозки грузов на экспорт, в результате чего основной рост погрузки химических и минеральных удобрений (6,5%) приходится на экспортные перевозки”, – пишет Infoline.
Российский бизнес, переориентирующийся на экспорт, заинтересован в надежных железнодорожных перевозках с соблюдением сроков доставки. В то же время в январе неисправный парк вырос до 123,4 тыс. вагонов, из которых 56,4 тыс. – полувагоны. Значительная часть отстраненных от эксплуатации вагонов может быть списана в ближайшее время в связи с увеличением стоимости простоя вагонов на железнодорожной инфраструктуре после 1 апреля, предупреждают эксперты транспортного рынка. (Лента.ру/ Машиностроение Украины и мира)