Флагман отечественного самолетостроения “Антонов” идет на взлет: за последний месяц он представил новый самолет и заключил сразу три выгодных контракта с Китаем, Азербайджаном и Саудовской Аравией…
В I квартале, когда страна уже жила по жестким законам экономического кризиса, завод “Антонов” увеличил чистый доход более чем в два раза – до 947 млн. грн. – и получил 330 млн. грн. чистой прибыли.
А за последний месяц на “Антонове” произошло множество событий, среди которых главное – презентация нового грузового лайнера Ан-178, способного поднимать в воздух до 18 т и садиться на грунтовых аэродромах.
Дмитрий Кива, президент и генеральный конструктор предприятия, гордится новой моделью. “Есть самолеты грузоподъемностью 10-11 т – это испанский CASA и итальянский Alenia, – говорит он о конкурентах Ан-178. – Есть самолеты С-130 Hercules, которые поднимают 20-21 т. Есть самолет Embraer KC-390 грузоподъемностью 24 т. А у нас 13-15 т, до 18 т максимально. То есть наши самолеты в свободной нише между самыми маленькими и самыми большими”.
Также предприятие объявило о подписании сразу трех новых крупных контрактов. “Антонов” договорился о поставке десяти самолетов Ан-178 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines, а также в дальнейшем о совместном их производстве с Азербайджаном. Еще один новый договор – производство того же самолета с китайской Beijing A-Star Space and Technology. И, наконец, контракт с аравийской Taqnia Aeronautics о разработке и производстве Ан-32 в Саудовской Аравии.
Сергей Вовк, директор “Центра транспортных стратегий”, называет “Антонов” одним из ведущих мировых производителей грузовых самолетов. “Надо не забывать, что его самолеты входят в рейтинги лучших мировых машин, например в рейтинг Flying Magazine, – подчеркивает Вовк. – А Ан-255 “Мрия” – вообще самый большой в мире самолет”. Эксперт называет “Антонов” флагманом машиностроения.
Впрочем, конкуренты украинского предприятия не так щедры в оценках. Фабрис Брежье, глава европейского авиастроительного концерна Airbus, хоть и признает, что Украина занимает свою нишу на рынке в определенных сегментах, но полноценным конкурентом для его компании никогда не станет.
Что же касается отечественных экспертов, то многие из них считают: на новый уровень “Антонов” смогла бы поднять его приватизация. Пока же авиастроитель находится в государственной собственности, а средняя зарплата на предприятии – 7,5 тыс. грн.
Подписав сразу три контракта, два из которых обеспечивают счастливое будущее новой машине, Кива довольно потирает руки и с готовностью рассказывает о каждом из них. По его словам, азербайджанская Silk Way – давний партнер “Антонова”, который покупал его старую модель Ан-12. А когда авиаперевозчику понадобилось освежить парк, она вновь обратился к Украине и приобрел Ан-178, самолет такого же калибра, но с рядом преимуществ.
“Сохраняя особенности Ан-12, такие как эксплуатация на грунтовых аэродромах, Ан-178 полностью спроектирован в цифровых технологиях, там самые современные системы плюс стеклянная герметичная кабина, – говорит о новой “птице” Кива. – Производительность существенно выше, потому что установлены реактивные двигатели”.
Еще одним надежным партнером предприятия Кива называет Китай и утверждает, что за последние годы это сотрудничество принесло “Антонову” около $100 млн. “И принесет еще столько же”, – уверен он. Ведь совсем недавно Ван Хунлян, гендиректор Beijing A−Star Science & Technology Company, о заявил о высоком спросе на китайском рынке на украинские Ан-178, на который ранее поставлялся Ан-12.
Впрочем, наибольший резонанс вызвал недавний контракт “Антонова” с Саудовской Аравией, в котором оговорена передача украинских технологий авиационного производства этой стране, а также подготовка молодых аравийцев к работе в сфере авиационного производства. Персонал из Саудовской Аравии будут обучать украинские специалисты, и в результате в арабской стране будет построено уникальное авиапредприятие.
По сути, научно-технологический центр им. короля Абдул-Азиза (KACST), компания Taqnia Aeronautics и “Антонов” выполнят доработку существующей модели самолета Ан-32, чтобы улучшить характеристики самолета в части полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров, а также сократит расход топлива на 30%. Новая модель получит название Ан-132, причем Саудовская Аравия будет обладать правом интеллектуальной собственности на самолет и его конструкторскими чертежами.
В целом Саудовская Аравия инвестирует в разработку Ан-132 $3 млрд. “Саудовцы были поражены главной особенностью машины – она может взлетать и садиться на песчаных площадках, где ни один другой самолет не сядет”, – поясняет интерес к самолету Кива.
“Нам необходимы самолеты “Антонова” для переброски техники и войск в пределах королевства, а также для медицинской эвакуации, – объясняют приоритеты в саудовском королевском центре King Abdulaziz City for Science and Technology. – Для этих целей самолеты украинской компании подходят более всего из всех известных”.
Отправной точкой для заключения этого контракта стала поездка президента Украины Петра Порошенко в Эр-Рияд, вернее, сам факт того, что он прилетел на самолете Ан-148, сделанном на “Антонове”. “Если президент летает на самолете, который разрабатывается у него в стране, хотя у него в парке есть и Boeing, и Airbus, значит, это хорошая машина”, – объясняет логику саудовских партнеров Кива.
Все эти новые контракты особенно важны для “Антонова”: предприятие потеряло около 8% продаж, которые ранее приходились на Россию. А договорившись с Саудовской Аравией о передаче технологий, концерн фактически вышел на новый вид кооперации, подчеркивают эксперты. Причем, по словам специалистов, аравийцы получили уступки, которых Россия не могла получить годами.
Впрочем, специалисты оценивают перспективы “Антонова” с Саудовской Аравией неоднозначно. По их мнению, есть риск, что вследствие передачи технологий Украина лишится интеллектуальной собственности.
“Если это только тактика – давайте продадим пару лицензий, а дальше будем решать проблемы, – тогда к руководству предприятия, безусловно, есть неприятные вопросы, – рассуждает управляющий директор ИК Dragon Capital Андрей Беспятов. – Если же это часть общей новой стратегии, как уйти от высокой степени кооперации с российскими партнерами и начать диверсифицировать, а также найти новых партнеров, тогда это имеет смысл”.
Сегодня на фоне общего спада отечественной экономики “Антонов” с его презентацией новой модели и серией многообещающих контрактов выглядит белой вороной. Однако эксперты пока не готовы разделить радость с боссами предприятия. “Мы не один раз слышали заявленные руководством “Антонова” и вроде как подтвержденные планы по заключению контрактов, – вспоминает Вовк. – Но до реального производства в тех объемах, в которых было заявлено, к сожалению, почти никогда так и не доходило”.
К тому же в настоящее время предприятие отнюдь не завалено работой, более того: киевский авиазавод “Авиант” после его присоединения к “Антонову” частично простаивает.
“Многие мне забрасывают то, что я не смог загрузить “Авиант”, – парирует Кива. – Говорят, мол, мы мало самолетов выпускаем на нем. Но посмотрите: Харьковский авиазавод их совсем не выпускает, он стоит”. По словам гендиректора, в планах “Авианта” – производство 24 машин в год.
Также эксперты видят и некоторые стратегические просчеты руководства “Антонова”: так, согласно прогнозу крупного мирового производителя авиатехники Boeing, в ближайшие 20 лет в мире понадобится 960 самолетов грузоподъемностью до 45 т. Таким образом, ниша открывается не в средних по объему перевозок самолетах, на которые делает ставку “Антонов”, а в крупнотоннажных. Впрочем, по мнению Boeing, свой дефицит мировые авиаперевозчики смогут закрыть за счет старых пассажирских самолетов, которые можно переделать в “грузовики” – эксперты называют это обычной мировой практикой.
Еще одна проблема “Антонова” – его невысокий уровень зарплат, при котором сложно удерживать высококлассных специалистов. И хотя предприятие частично обеспечивает молодые кадры жилплощадью, кадровый вопрос это решает лишь отчасти.
В прошлом году Boeing открыл представительство в Киеве, которое занимается проектированием самолетов и расчетами. Сейчас его заканчивают комплектовать из 200 бывших сотрудников “Антонова”. Руководство украинского предприятия болезненно воспринимает хедхантинг конкурента, предлагающего существенно более высокие зарплаты, и Кива уже предупредил о том, что обратно никого из покинувших предприятие не примет.
По мнению специалистов, решить проблемы “Антонова” могла бы его приватизация. Концерн недавно был удален из списка не подлежащих продаже. Однако в госпрограмму по приватизации на 2014 г. он не попал.
Открытая приватизация хороша еще и тем, что она остановит процесс ползучего захвата имущества, подчеркивают эксперты. За принадлежащий “Антонову” большой участок земли в Киеве в этом году уже развернулась нешуточная борьба. “К сожалению, сегодня некоторые народные депутаты хотят разными путями прибрать предприятие, фактически бесплатно, используя админресурс”, – объясняет Кива. По его мнению, сегодня “Антонов” недооценен, и, если провести IPO, выяснится, что реальная его цена окажется как минимум втрое выше, чем его оценивают в Фонде госимущества.
В то же время на “Антонове” настаивают, чтобы при продаже его пакета акций государство оставило контроль за собой. И дело не только в том, что предприятие выпускает военную технику. Очевидно, что рынок высоких технологий, таких как самолетостроение, зависит в том числе от так называемых дешевых и длинных денег, которые могу предоставлять госбанки, а также государственного лоббирования. Да и большая часть контрактов здесь заключается при активном вмешательстве правительства.
И даже сейчас, когда многие проблемы еще не решены и приватизация “Антонова” еще не началась, эксперты уверены в его перспективах. “Заменить Россию есть все шансы, – убежден Беспятов. – Мы можем закрепиться на развивающихся рынках: в бывших странах СНГ, Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке. И партнеров себе искать надо там же – прежде всего в Индии и Китае”.
Тем временем Китай уже высказал желание купить 20% “Антонова”. Причем Беспятов считает это хорошим знаком. “Китайская Geely в свое время купила Volvo, – вспоминает он пример автопроизводителей. – И никакие технологии шведского производителя, они никуда не украли. Напротив, обеспечили ему рынок сбыта и доступ к дешевым инвестициям”. (Новое время/Машиностроение Украины и мира)