В августе 2012 г. Фонд госимущества продал ООО “Капитал Индекс Групп” 90,8% акций предприятия “Киевский мотозавод” за 59,8 млн. грн. И хотя в условиях конкурса были определенные условия: сохранение основных видов деятельности завода, внесение инвестиций в размере не менее 2,7 млн. грн. на развитие предприятия, а сам покупатель пакета должен иметь опыт экономической деятельности по производству мотоциклов или торговле ими, сделка все-таки состоялась.
Компания ООО «ЮгТехАгро» предлагает различные жатки для уборки подсолнечника (http://ugtehagro.net/selhoztehnika/zhatki-dlya-uborki-podsolnechnika-zhns/) – шести, 7,4 и 9,1 метра. Гарантийное обслуживание – два года с момента приобретения жатки. Компания поставляет еще более 120 видов сельхозтехники.
И вот прошло 2,5 года. “Киевский мотозавод” так и не заработал и новеньких мотоциклов в салоны не поступило. О том, что в Киеве когда-то делали десятки тысяч мотоциклов в год уже ничего и не напоминает, разве что постамент возле проходной и продолжает работать фирменный мотомагазин по продаже запчастей. А еще руины. Это все, что осталось от славного прошлого КМЗ.
У завода так и не появился стратегический партнер. Да и собственное производство было полностью уничтожено.
Еще в 2012 г., когда продавали КМЗ, многие издания прогнозировали, чем закончится эта сделка. Интерес у покупателя был лишь к земельным участкам предприятия, а не к реанимации производства. В пользовании завода находятся два земельных участка: площадью 240,106 тыс. кв. м (земли промышленности) и 3,21 тыс. кв. м (общежитие).
Как удалось выяснить, уже на момент продажи в 2012г. “Киевский мотозавод” был разграблен. В 2000-е годы завод системно разграбили управляющие от государства (КМЗ был в госсобственности) и оборудование и оснастка продавалась направо и налево. Естественно, что за это никто не ответил. Были попытки создать совместное предприятие с китайской фирмой Shineray, но что-то не срослось. Да и собственные наработки конструкторов завода по расширению модельного ряда руководством пресекались. Зачем? Это нужно морочиться, внедрять новинки, искать рынки сбыта, когда можно просто сдавать в аренду помещения. Постепенно территория завода превратилась во всевозможные склады, а уникальное оборудование вывезли. Так КМЗ государственные руководители довели до краха. Завод полностью утратил возможность производить двигатели и коробки передач, перестало работать прессовое производство, литейка, гальваника и др. Остались только руины и офисы в бывших админзданиях “Киевского мотозавода”.
Последние мотоциклы “Днепр” выехали из сборочного цеха в 2006-2007 гг. – их собирали из остатков комплектующих. Но когда они иссякли, завод, как производитель мототехники, окончательно канул в Лету. Теперь о славном брэнде “Днепр”, которое было известно на 5 континентах и в 50 странах уже напоминают лишь оборванные плакаты на кирпичных стенах. Уникальный музей мотозавода разошелся по частным коллекциям и даже экспериментальные мотоциклы куда-то подевались. Как рассказал один из соавторов создания “Днепр-трайк” (“Днепр-303”) журналист Федор Киричук: “исчез даже мой собственный мотоцикл самый первый предсерийный опытный образец КМЗ-8.157-022 “Чоппер”, который я оставил заводчанам для испытаний”.
Как вспоминает Федор Киричук, непоправимый удар по “Киевскому мотозаводу” нанесли депутаты Верховной Рады. Они, как всегда не подумав, в июне 1996 г. ввели увеличенный акцизный сбор, и, как в дальнейшем признавали сами депутаты, – ошибочный. Его отменили летом 1997г. (не для всех товаров, конечно), но долг КМЗ, превышавший 600000 грн. никто уже не списал. Завод уже в 1997 г. простоял почти 3 месяца, хотя имел подписанные экспортные контракты. И география поставок поражает даже сегодня.
Тогдашнему директору завода Анатолию Мазуренко удалось подписать стратегические контракты. Мотоциклы должны были быть отправлены в Германию (300 шт.), где любителей старого классического BMW всегда хватало, Швейцарию (50), Бельгию (80) и Чехию (80 шт.). Контракты эти были долгосрочными, а значит, за первой последовали бы и вторая, и третья партии. Были подписаны контракты в США (первая партия 400 шт.), где, похоже, местным байкерам захотелось тряхнуть стариной (в прямом смысле слова) и поездить на железной классике. Интересно, что продукция КМЗ к тому времени уже была сертифицирована в 50 штатах. Затем мотоциклы “Днепр” должны были поставить в Аргентину (предварительная договоренность на 2000 шт.), причем в военном исполнении, т. е. на экспорт пошла бы утилитарная модель MB-650М с патронными ящиками и креплением для пулемета. Те же “Армейцы” (вооруженные пулеметом) должны были в количестве 2000 шт. отбыть на службу в Египет и 1000 шт. в Нигерию. К тому же КМЗ удалось сделать прорыв и на еще одном рынке. В Узбекистан в течение 1998 г. должны были быть отправлены мотоциклы “Днепр” пяти моделей в количестве 1000 шт. Там же планировали открыть и сборочное предприятие, куда “Киевский мотозавод” годами мог бы поставлять комплектующие. Как видим, у КМЗ было куда поставлять продукцию.
Но следует разрушить и еще один миф, что продукция КМЗ была устаревшей. Действительно, в 1990-е годы у КМЗ было фактически 4 основных модели: это “одиночка” КМЗ-8.157-02 “Соло”, “колясочные” “Днепр-11” и “Днепр-16” с приводом на коляску, а также грузовой мотоцикл “Днепр-300”.
Но конструкторы завода разработали эндуро-версию “Днепр-158-02” с 1000-кубовым 70-сильным двигателем и полностью новыми подвесками и рамой. Уже была готова экспериментальная версия “туристический” псевдо-эндуро “Чумак” и новейшую, очень перспективную, экологически абсолютно чистую модель грузового трицикла на электротяге.
Электротрицикл, имея чуть меньшую грузоподъемность (которую понижал комплект тяговых АКБ), при скорости 40 км/ч располагал четырехчасовым запасом непрерывного хода с полной нагрузкой.
Была на КМЗ и версия туристического байка с задней подвеской с моноамортизатором и обвесом. К тому же завод освоил в серийном производстве дисковые тормоза, электрозапуск, а надежность двигателя благодаря новой масло системе удалось поднять в 1,5 раза.
Были готовы и модернизированные двигатели. Прирост мощности 650- и 750-кубовым моторам достигал до 55-65 л. с. Также готовились варианты нынешнего 650-кубового двигателя с принудительным воздушно-маслянным и с водяным охлаждением для коммерческих и туристических мотоциклов, вспоминает Федор Киричук.
У Киевского мотозавода было что выпускать и куда продавать. Но после смены руководителя, новый глава Игорь Куташев поставил на будущем завода жирную точку, считает журналист Федор Киричук: “После его “хозяйствования” КМЗ уже утратил возможность быть производителем мотоциклов и стал превращаться в руины”. (Auto-Consulting/Машиностроение Украины и мира)