За четыре года украинские вагоностроительные заводы сократили выпуск грузовых вагонов в 50 раз. Отрасль, которая в 2000-е годы ежегодно генерировала многомиллиардные поступления валюты в страну, в 2015 г. практически полностью остановилась. Основная причина – потеря российского рынка и отсутствие заказов от “Укрзализныци” (УЗ).
Лига.net разбиралась, почему украинские вагоностроители не смогли адаптироваться к новым политико-экономическим реалиям, что помешало найти альтернативу российскому рынку и за счет чего предприятия выживают сегодня.
В 2015 г. украинские вагоностроительные заводы произвели 1054 вагона – это в шесть раз меньше, чем в 2014г., и в 50 раз меньше, чем в пиковый 2011 г., когда суммарный объем выпуска украинских предприятий составил 52700 новых вагонов.
По данным Concorde Capital, в 2000-х годах Украина была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов, получая в 2010-2011 гг. около $3 млрд. экспортной выручки ежегодно. Сейчас эта сумма не превышает $50 млн.
Сегодня грузовые вагоны выпускает три предприятия: Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), “Азовмаш” и “Днепровагонмаш”. Стахановский вагоностроительный завод находится на неподконтрольной Украине территории.
“Из некогда четырех крупнейших вагоностроительных предприятий, по сути, сегодня работает только одно – КВСЗ, да и тот в 2015 г. работал с загрузкой всего 3% в грузовом направлении, – рассказывает старший аналитик ИК “Арт Капитал” Алексей Андрейченко. – Его доля среди украинских производителей грузовых вагонов в 2015 г. составила 39%. В то же время “Днепровагонмаш” за 9 месяцев 2015 г. сократил выручку в семь раз до 52 млн. грн., получив при этом чистый убыток 76 млн. грн. Об объеме выпуска вагонов предприятие в 2015 г. не рапортует. “Азовмаш” занимался в основном производством оборудования для металлургии и параллельно пытался договориться об участии в оборонных заказах”.
Экспортные поставки – основной источник дохода для украинских вагоностроителей. Основной рынок сбыта – Россия. В 2011 г. из 53000 произведенных вагонов на экспорт ушло 44000, из которых 39000 купила РФ.
“Тогда спрос на грузовые вагоны стимулировался Россией, где реформа РЖД и финансовый/лизинговый бум позволили частным операторам реализовать огромный отложенный спрос, – вспоминает руководитель аналитического отдела Concorde Capital Александр Паращий. – Начиная с середины 2012 г. Россия стала перекрывать доступ украинским вагонам на свой рынок, где к тому времени появились два новых крупных производителя”.
В результате в 2013 г. производство украинских вагонов сократилось почти вдвое, а российский рынок стал практически недоступен уже в 2014 г., когда Украина произвела около 5000 грузовых вагонов (т. е. в десять раз меньше, чем в пиковый год).
И хотя российский рынок стал закрываться еще в 2012г., за три года украинские заводы так и не смогли найти полноценную альтернативу.
“Несмотря на значительный спад в производстве, доля экспорта остается на уровне 90%, причем доля России в экспорте по итогам 11 месяцев даже выросла до 78% по сравнению с 67% в 2014 г. Тем не менее в абсолютных величинах поставки в Россию упали в пять раз, – объясняет Андрейченко. – Минимальный спрос сохраняется в основном на специализированные вагоны, такие как хопперы, производимые Крюковским ВСЗ. Данные об экспорте говорят о том, что украинским вагоностроителям не удалось найти замену российскому рынку, как и ожидалось”.
По словам аналитика, спрос, который в свое время обеспечивала Россия, невозможно заместить на европейском рынке, где требования к вагонам отличаются, а сам объем заказов в 10 раз ниже. Выход на другой крупный рынок – китайский – осложняется низкими внутренними ценами на китайские вагоны, помимо возможных торговых барьеров.
“Новых рынков особо-то и нет, – соглашается Паращий. – Рынок ЕС не сможет столько вагонов принять – там спрос намного меньше, чем в СНГ, а конкуренция огромная. Ну, в страны Балтии немного продают – это тоже ЕС”.
Из-за постоянной нехватки средств на обновление подвижного состава “Укрзализныця” никогда не рассматривалась вагоностроительными предприятиями в качестве основного покупателя. Сейчас ситуация меняется. Заводам нужно выживать, а УЗ декларирует масштабные планы по обновлению подвижного состава.
Вопрос в том, сколько вагонов “Укрзализныця” реально закупит. В 2015 г. предприятие в основном занималось ремонтом. “Внутренний спрос на новые грузовые вагоны в 2015 г. практически отсутствовал. Крупнейший частный оператор “Лемтранс” купил только 350 новых полувагонов и еще свыше 1600 дополнил вагонами возрастом 4-11 лет. Основной акцент у “Лемтранса”, как и у “Укрзализныци”, был поставлен на ремонте уже существующего парка”, – говорит Андрейченко.
В 2016 г., согласно проекту финансового плана УЗ, привлечение внешних заимствований для закупки вагонов не предусматривается. Планируемый основной источник финансирования – собственные средства, полученные за счет анонсированного повышения грузовых тарифов на 30%.
В конце октября 2015 г. глава УЗ Александр Завгородний заявлял, что в 2016 г. УЗ хочет закупить 3300 грузовых полувагонов и 1500 зерновозов. Еще 3500 вагонов готовы закупить частные инвесторы. Также в планах УЗ закупка дизель-поезда и четырех новых скоростных пассажирских поездов.
Однако все эти планы закупок могут провалиться, так как из двух запланированных на 2016 г. этапов повышения грузовых тарифов (по 15% каждый) пока не согласован ни один. Против повышения тарифов выступают предприятия металлургической и химической промышленности.
“Учитывая заложенный в бюджет уровень инфляции, УЗ может быть трудно обосновать необходимость роста тарифов на 30%, несмотря на то что ее тарифы по-прежнему являются самыми низкими в регионе, а сама госкомпания страдает от нехватки финансирования в связи с невыполнением местными бюджетами обязательств по покрытию льготных пассажирских перевозок”, – отмечает Андрейченко. По словам Завгороднего, если Кабмин не согласует повышение тарифа, УЗ потратит на капитальные инвестиции 3 млрд. грн. – как и в 2015 г. Это значит, украинские заводы снова не получат масштабные заказы от госмонополии.
Одним из вариантов загрузки вагоностроительных компаний мог бы стать госзаказ за счет эмиссии, считает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. “В свое время мы предлагали сделать целевую инъекцию в экономику – разместить госзаказ на производство 20000 новых грузовых вагонов для УЗ за счет бюджета или за счет эмиссии. Речь идет о сумме около $1 млрд. Механизм прост: Нацбанк делает эмиссию, которую КМУ направляет на целевую программу приобретения 20000 грузовых вагонов. Грузовые вагоны 100% местного производства начиная от железной руды и угля и заканчивая колесами и автосцепками. Эта эмиссия заставила бы колесо экономики крутиться”, – говорит Кава.
Подобные идеи идут вразрез с программой МВФ, в которой сейчас находится Украина, и угрожают и без того шаткой курсовой стабильности.
По словам главы КВСЗ Владимира Приходько, в 2015г., после резкого падения рынка вагоностроения, компания боролась за сохранение завода. “В 2015 г. вагонов изготовлено мало, но работы по поиску путей выхода из непростой ситуации проделано много. Изготавливаем контейнеры по новой номенклатуре для европейских заказчиков, другие виды продукции, включая подъемно-транспортное оборудование”, – рассказывает Приходько.
Не называя конкретные цифры, в КВСЗ говорят, что портфель заказов на 2016 г. уже сейчас выглядит солиднее, чем в 2015 г. “Число тендеров и их наполнение – количество грузовых, пассажирских вагонов, электропоездов, дизель-поездов, которые планируется закупить, обещает быть более значительным. Но это еще не портфель заказов. А только большее количество тендеров и ожидание активизации закупок”, – отметил Приходько. Также КВСЗ рассчитывает почти втрое нарастить выпуск грузовых вагонов по сравнению с 2015 г. – до 1174 единиц.
“Вероятнее всего, в Кременчуге рассчитывают выиграть тендер в Туркменистане на поставку специализированных вагонов для железной дороги вдоль газопровода “Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия” (ТАПИ), – полагает Алексей Андрейченко. – Также возможен повторный контракт на модернизацию вагонов метро для метрополитена Киева, так как в 2015 г. было модернизировано всего 25 вагонов из 50, предполагавшихся в начале года. При этом деньги на модернизацию выделяются за счет средств Киотского протокола”. (Лига.Бизнес/Машиностроение Украины и мира)