Арктический вектор теоретически способен придать новый мощный импульс развитию украинского грузового транспортного авиастроения, самолеты которого являются основным средством внешней связи для заполярных территорий, а также судостроения и производства нефтегазового оборудования и трубного проката. Между тем государство не занимается продвижением интересов украинской экономики в направлении ее интеграции в международные программы освоения Арктики. Хотя именно в них формируются заказы на транспортные самолеты, ледостойкие суда, трансформаторы, силовые установки и другую продукцию, которую наше машиностроение может производить с избытком.
Это драматическое положение возникло отнюдь не вчера. До 2014 г. Украина в вопросах суверенной арктической политики слепо следовала интересам и приоритетам РФ. В Киеве наивно надеялись, что российские “партнеры” будут размещать у нас заказы, необходимые для удержания территорий Арктики и Приполярья, – грузовые самолеты, речные, специальные и суда ледового класса, алмазные буровые долота и другое оборудование для разработки вечной мерзлоты, включая морозостойкие ферросплавы и нефтегазовые трубы.
Однако время показало ущербность надежд. К примеру, реализованная в 2001-2007 гг. скупка активов украинских долотных заводов и лабораторий по производству синтетических алмазов велась россиянами целенаправленно, с прицелом на ограничение самостоятельного участия экономики Украины в освоении северных заказов. Скупку, к слову, проводила компания “Волгоградбурмаш” Игоря Путина – двоюродного брата президента РФ, одного из немногих “официально признанных” родственников. Другой пример – в начале прошлого десятилетия российский олигарх Вадим Новинский при содействии тогдашних российских политических марионеток в Киеве установил контроль над украинскими судостроительными заводами в Николаеве и Херсоне. Звучали абсурдные аргументы вроде “эти верфи, кроме россиян, больше никому в мире не нужны”. Как будто ФГИ Украины устал привлекать корпорации Южной Кореи, Сингапура или Японии. С тех пор заводы остаются без северных заказов: российский рынок предпочитает заказывать буровые платформы и суда ледового класса у себя дома и лишь изредка что-то перепадает Новинскому. Де-факто в результате недружественной покупки ЧСЗ и ХСЗ перестали “путаться под ногами” российских конкурентов-судостроителей. Наконец, титульный для планов освоения российского Севера проект самолета Ан-70 вообще закончился попыткой воровства украинских авиационных технологий.
Глубокий изоляционизм РФ при решении проблем освоения Арктики уникален – все остальные государства региона решают сложные задачи сообща. В большей мере открытый подход к освоению Арктики свойственен и США. Эта страна деликатно регулирует доступ иностранных компаний к расположенным на Аляске объектам Национального нефтяного резерва путем изменения границ заповедных зон и экологических режимов их эксплуатации. За этим исключением доступ к американскому арктическому сырью открыт всем: добывай и вывози, сколько хочешь и куда хочешь. О том, чтобы Норвегия или Канада объявляли северные навигационные пути “национальными достояниями”, не может быть и речи. Нет в этих странах и ограничений на экспорт ресурсов, добываемых возле Полярного круга. У России, как обычно, свой путь. Иностранные инвесторы ограничены квотами отгрузки сырья от скважины и вообще не имеют права на самостоятельный экспорт углеводородов. Они обязаны передавать добытое ими сырье “Газпромэкспорту” или “Роснефти”, которые имеют монопольный доступ к экспортной трубе.
Понятно, что в силу политических соображений в ближайшие годы доступ компаний Украины на рынок заказов по освоению Севера будет закрыт. Либо до распада РФ как государства, либо, что более вероятно, до посткризисного усиления автономий северных и сибирских территорий, которые перейдут к политике самостоятельного размещения заказов и начнут выстраивать собственные внешние приоритеты. Поэтому к моменту неминуемого изменения политического ландшафта РФ заинтересованные отрасли украинской экономики должны быть готовы выйти на рынок северных регионов с актуальной и обновленной продукцией. Помимо упомянутых выше кластеров машиностроения, мировому рынку наиболее известна киевская компания “Лира Софт” – производитель больших программных комплексов, использующихся при исследовании работы конструкций, при проектировании и строительстве. Украинское программное обеспечение наравне с мировыми аналогами используется, в частности, для расчета свайных и сварочных работ при установке буровых платформ.
Отдельной проблемой, нуждающейся в строгом контроле со стороны государства, является наличие неэффективных частных собственников у ряда производителей нефтегазового и арктического оборудования. Нередко заводы вообще останавливаются или идут на отказ от специализации. Решить эту проблему могла бы эпизодическая реприватизация, повышение контроля и разработка штрафных мер за неэффективную политику тех частных собственников, которые урвали госактивы не для развития, а для дешевой распродажи. К сожалению, пока что в массовом сознании чиновников доминирует абсурдная боязнь “распугать” реприватизацией будущих инвесторов. Хотя в большинстве стран именно угроза реприватизации – общепринятый и едва ли не единственный эффективный вид контроля над критическими секторами экономики.
Отдельной грамотной отраслевой программы требует судостроение. И здесь отечественным чиновникам мешают стереотипы, в частности, представление о том, что если у государства “совсем не осталось активов”, значит, оно должно самоустраниться от контроля и выработки стратегии. Однако международный опыт говорит об обратном. К примеру, в Канаде, Австралии и Южной Корее нет значительных госактивов в этой отрасли, но при этом есть мощные судостроительные доктрины. Украина в этом ряду не должна оставаться колоритным исключением.
Наконец, следует понимать, что никакие изобретения-достижения не открывают перед странами-экспортерами новые рынки сбыта. Их открывает государственная политика. А еще – механизмы фильтрации конкретных физических лиц, допущенных к ее выработке. К сожалению, это пока не об Украине.
В Европе умеренный климат и Гольфстрим ограничивают ледокольный флот портов только ледостойкими буксирами. Исключение составляют Германия и страны Балтии, которые имеют по одному-два легких ледокола для нужд Военно-морского флота. В других регионах мира из неарктических стран тяжелые ледоколы имеет Япония, которой нужно обслуживать гигантские рыболовные промыслы. Чили, Австралия и Новая Зеландия развивают ледокольный флот, потому что проводят гиперактивную политику освоения Антарктики. Украина растеряла большинство рыболовного флота во время коррупционной приватизации 1990-х годов, а ее политику участия в освоении Арктики и Антарктики можно оценить как более чем скромную. Тем не менее наша страна испытывает потребность в услугах тяжелого ледокольного флота и даже имеет один тяжелый ледокол – “Капитан Белоусов”. Он был построен в 1953 г. на хельсинкской верфи Wartsila, а в 2009 г. модернизирован – получил шесть новых дизель-генераторов фирмы Caterpillar. Приписан к Мариупольскому морскому торговому порту и в зимний период выполняет работу по проводке судов в Азовском море, через которое проходит крупный международный Азово-Каспийский торговый водный путь (баржевый и танкерный потоки нефти и сжиженного газа в объеме не менее 12 млн. т в год). Над зимней навигацией по этой оживленной торговой артерии господствует легендарная азовская ледяная бора, которая усиливает толщину ледового покрова. (Деловая столица/Машиностроение Украины и мира)