На днях стало известно, что первый и крупнейший в нашей стране автомобильный завод остановил производство. Временные остановки конвейера Запорожского автомобилестроительного завода происходили и раньше. Но сейчас все более, чем серьезно и, кажется, очень надолго. Auto-Consulting собрал все факты об этом предприятии.
То, что Запорожский автомобилестроительный завод – старейшее предприятие по производству автомобилей в нашей стране, – факт. Завод был основан в 1863 г. голландцем по происхождению, колонистом Абрагамом Коопом. И специализировался на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.
В 1923 г. заводы товарищества А. Я. Кооп и Ко были объединены под названием “Коммунар”. И именно “Коммунар” в 1927 г. выпустил первый в СССР отечественный зерноуборочный комбайн.
22 ноября 1960 г. – еще одна знаменательная дата для ЗАЗа. С конвейера Запорожского завода “Коммунар” (бывший комбайновый) сошел первый украинский народный автомобиль “Запорожец” – ЗАЗ-965. С этой даты начался не только украинский легковой автопром и история брэнда “Запорожец” (ЗАЗ), но и целая эпоха в автостроении. Всего с конвейера ЗАЗа в 1960-1994 гг. сошло 3422444 “Запорожца” моделей 965, 966, 968, 968А, 968М.
В 1986 г. на ЗАЗе начато серийное производство еще одной народной модели – легковых автомобилей семейства “Таврия”. Вместе с пикапами до 1998 г. было выпущено 337713 “Таврий”.
В 1990-е завод освоил целую гамму моделей, базировавшихся на платформе ЗАЗ-1102. Это и 5-дверный универсал ЗАЗ-1105 “Дана”, и пикап, а в экспериментальном производстве были даже “кабриолет-ландо” “Таврии”.
Социально-политические и экономические изменения конца 1990-х привели к тому, что за 1997 г. ЗАЗ смог произвести и продать только чуть больше 1 тыс. машин (показательно, что цифры почти, как и в 2017 г.). Завод срочно нужно было спасать. Государственному предприятию могло помочь либо само государство, либо внешний инвестор.
Инвестора для ЗАЗа нашли. Им стала корейская Daewoo, которая в то время активно выходила на внешние рынки и уже построила или купила заводы в Индии, Польше, Чехии, Румынии, Узбекистане и вела переговоры о приобретении российского ТаГАЗа (Таганрогский автозавод). По инициативе тогдашнего руководства ЗАЗа, Daewoo удалось убедить прийти в Украину и создать здесь совместное предприятие с АвтоЗАЗом c долевым участием 50/50. Но для этого, корейский инвестор настаивал на льготных условиях. И такие условия он получил. Это был не уникальный украинский опыт. Компания Daewoo получила преференции и в Польше, и в Румынии, и в Индии. Иначе там не появились бы заводы Daewoo.
В том же Узбекистане, например, чтобы в учредители совместного предприятия УзДЭУ вошел GM, было издано специальное постановлением Президента. В соответствии с ним, предприятие ЗАО “Дженерал Моторс Узбекистан” полностью освобождалось от всех налогов, действующих на территории Республики Узбекистан, включая НДС. Но уникальность в украинском подходе все же была. Закон “О стимулировании производства автомобилей” распространялся на любого инвестора, но кроме Daewoo никто не предлагал Украине инвестицию в $150 млн. Да еще и брал на себя обязательства по сохранению рабочих мест и запуску новой модели.
Украинское правительство освободило СП “АвтоЗАЗ-Daewoo” от уплаты НДС, пошлины на материалы и комплектующие, которые не производились в Украине (тогда она была 3%, но и ее никто не платил, т.к. граница была “дырявой”, как сегодня) и налога на реинвестированную в производство прибыль. При этом Инвестор взял на себя ряд обязательств. А именно: сохранить численность работающих на момент создания СП. А она, на тот момент, на фактически простаивающем предприятии, достигала 20 тыс.яч человек. Еще одно обязательство инвестора – запустить в производство новую модель Lanos. А также – провести реновацию и обновление производства, и привлечь к сотрудничеству с СП GM-Opel, для производства модели Opel Astra. Включить СП в свою мировую сеть реализации продукции, а также в сеть поставок материалов и компонентов.
В 1998 г. было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО “АвтоЗАЗ-Daewoo”. Стартовало новое предприятие с громкой премьеры обновленной ЗАЗ-1102, в которую корейские специалисты внесли 200 изменений. Эта модель получила соответствующее название – “Таврия-Нова”, и вышла на рынок с ценой $2200. Уже в первый год было продано 11 122 шт. этой модели – в десять раз больше, чем годом раньше. Всего в 1998-2007 гг. было выпущено 73174 “Таврия-Нова”.
В 1998 г. в Ильичевске также началась SKD-сборка новых моделей Lanos, Nubira и Leganza из корейских машинокомплектов. Анонсировались грандиозные объемы производства – 70000 автомобилей за первый год. Но реалии оказались далеко не такими радужными. Корейцам в первый год едва удалось реализовать 4127 автомобилей, а на следующий год продажи составили лишь 5542 штуки.
Компанией Daewoo было командировано на СП 90 корейских специалистов. Их задачей было принять активное участие в работе СП по обновлению и реновации всего технологического оборудования прессового производства, цехов сварки, окраски и сборки, внедрение современных систем качества и организации производства. В эти обновления корейцы успели инвестировать $150 млн., плюс дали $50 млн. кредита на оборотные средства “ЗАЗу”. Это то, что Daewoo успело сделать до собственного банкротства в 1999 г. То есть, меньше, чем через 2 года после создания СП.
На этих инвестициях “ЗАЗ” в 1999 г. успел запустить в производство еще одну новую модель – лифтбек ЗАЗ-1103 “Славута по цене в $3000. В 1998 г. на ЗАЗе также стартовало производство пикапов на базе “Таврии” (ЗАЗ-1105). В 1999-2011 гг. предприятие выпустило 140835 шт. “Славуты”. А в 1998-2010 гг. – 36674 пикапов.
Корейцы перестраивали цеха, но ничего не могли сделать с “дырявой” границей, и скромным рынком новых авто, который просто убивал ввоз подержанных машин. В 1999 г. рынок новых автомобилей составил около 40 тыс. штук, из которых 16,4 шт. были автомобилями национального производства, а 23,6 шт. – официальным импортом. При этом импорт б/у автомобилей в неторговом обороте составлял 52,5 тыс.
Нельзя забывать и о том, что тогда (как и сейчас) существовала масса схем полулегального и совсем нелегального безналогового ввоза подержанных автомобилей из Европы. Среди них пресловутый временный ввоз иностранными представительствами, агрегатный ввоз автомобилей, регистрация по “липовым” документам, ввоз по спецпатенту, ввоз под видом льготников, и многие другие. Только в 1999 г. по таким схемам было ввезено около 150 тыс. автомобилей.
Чтобы вывести СП и завод на проектную мощность в 150 тыс. автомобилей в год, в 1999 г. глава “АвтоЗАЗ-Daewoo” Председатель Ким лично обратился в Корпорацию “УкрАвто”. Он предложил дистрибутировать продукцию СП через дилерскую сеть Корпорации. У “ЗАЗа” на тот момент была и своя сеть филиалов, но ее мощности явно не хватало, чтобы покрывать всю Украину. А вместе с дилерскими центрами “УкрАвто” этого легко удалось достичь.
Но оставался нерешенным вопрос с выходом на проектную мощность в 150 тыс. авто в год, ведь без таких объемов производства вся инвестиция не могла окупиться даже со всеми предоставленными СП льготами. Кроме того, из-за банкротства самой Daewoo, на ЗАЗе так и не успели организовать полномасштабное производство принципиально нового авто. Им должен был стать Lanos, но Daewoo не хватило времени поставить эту модель на конвейер. Получалось, что так и не встав на ноги, ЗАЗ уже в виде СП опять угодил в кризис.
Что же представлял из себя “ЗАЗ” после создания СП с Daewoo? Это был почти остановившийся завод, с частично обновленной производственной базой, выпускавший по-прежнему устаревшую советскую продукцию. Но при этом, численность работников по состоянию на 2000 г. была 18 тыс. человек, которых по условиям инвестпрограммы, нельзя было уволить. “ЗАЗ” уже отставал от графика инвестобязательств, а акционер с долей 50% (Daewoo Motor) находился под управлением комитета кредиторов в Корее. Вот такой “ЗАЗ” в 2000 г. и купила Корпорация “УкрАвто” у Фонда государственного имущества Украины. Первым траншем она приобрела 50% государственной части СП. А в течение следующего года выкупила и долю, оставшуюся у корейцев.
В 2003 г ЗАЗ вошел в орбиту Корпорации “УкрАвто”, и качественно новое производство здесь начал создавать уже украинский инвестор. На “ЗАЗе” был налажен полномасштабный выпуск автомобилей, которых на тот момент требовал рынок: ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, Lanos (Т-150), Opel Astra G. А чуть позже – Lanos-фургон и автобусов “I-VAN”. Предприятие запустило и сборку целой гаммы автомобилей Chevrolet и Opel.
В 2003-2008 гг. история Запорожского автомобилестроительного завода стала примером успеха. Lanos, с разрешения General Motors, которая купила все лицензии и заводы Daewoo в Корее, был доработан. Для этой модели адаптировали наш мелитопольский двигатель 1,3 л 70 л. с., и родился Sens. Автомобилей Lada, которые в то время были самыми продаваемыми авто в Украине, за эти годы только на ЗАЗе было выпущено 127933 шт. По лицензии было изготовлено 48150 шт. Opel Astra Classic. А производство моделей Lanos/Sens с украинскими комплектующими только в 2008 г. уже достигало 80557 шт.
В 2006 г. Запорожский автомобилестроительный завод подтвердил соответствие собственной системы управления качеством международному стандарту ISO: 9001-2000.
В советское время ЗАЗ ставил рекорды по массовому производству “Запорожцев”. Запорожский автомобилестроительный завод стал рекордсменом по массовому производству автомобилей и в независимой Украине. 2006 г., 2007 г. и 2008 г. были наиболее продуктивными для ЗАЗа. В то время предприятие ежегодно производило, соответственно, 193 тыс., 282 тыс. и почти 258 тыс. новых транспортных средств.
На базе китайского Chery А13 в 2011 г. была выпущена модель Forza (которую несколько лет экспортировали в Россию). За время сотрудничества с Chery ЗАЗ произвел всего 80,4 тыс. автомобилей, из которых Forza/А13 было 30 тыс. Остальные авто – это различные модели Chery, собранные методом SKD.
В 2012-м на ЗАЗе, под именем Vida стартовало производство Chevrolet Aveo. Эту модель планировали оснащать украинским двигателем, строить на ее базе пикап, поэтому (уже после кризиса 2008 г.) у GM даже выкупили штампы на Aveo. Под именем Vida с конвейера ЗАЗа сошло, в общей сложности, 15215 автомобилей.
2007-2012 гг. стали самыми удачными для экспорта продукции ПАО “ЗАЗ”. За этот период экспортировано более 231,3 тыс. автомобилей брэнда “ZAZ”. Основными рынками сбыта были Россия (89%), Казахстан (3%), Сирия (2,5%), Беларусь (2%), Азербайджан (2%) и Узбекистан (1,5%). Основными экспортными моделями были ZAZ Chance, Сhery A-13, ZAZ Forza, ZAZ VIDA. В 2007 году завод экспортировал в Россию рекордные 75 тыс. авто, которые были проданы под брэндом Chevrolet через сеть GM.
Суммарно же, за всю историю предприятия, ЗАЗ выпустил 5153676 транспортных средств.
Из-за непродуманной автомобильной политики Украина только за год потеряла 19,2 млрд. грн. доходов и “убила” ЗАЗ
Показатели ЗАЗа тех лет появились не на ровном месте. Предприятие с начала 2000-х годов постоянно инвестировало в обновление своей производственной базы, в запуск новых моделей и в их локализацию. Притом, делали это уже не корейские инвесторы, а “УкрАвто”. На эти цели не только направлялась вся прибыль, но и брались многомиллионные кредиты. В завод в общей сложности было инвестировано около $380 млн. Эти деньги пошли на обновление сварочных линий (приобретены, смонтированы и запущены автоматические линии “FANUC”, “СОМАU” и “КUKA”, а также системы управления “Texas-500”, “Alen-Bredley”, “Simatik-110”). Было обновлено и расширено прессовое производство (введены в работу вырубной комплекс известного японского производителя “AIDA”, две тандемные роботизированные линии с установленными прессами производителей “AIDA” и “FAGOR”). Полностью обновлены и расширены мощности пластмассового цеха (запущены в работу 32 термопласт автомата компании “ENGEL Austria GmbH”). Вкладывались средства и в создание новых технологий. Завод инвестировал в разработку автобусов и грузовиков, которых ЗАЗ ранее никогда не выпускал.
Кроме того, на базе Ильичевского завода автомобильных агрегатов были созданы новые технологические мощности по производству автобусов. В 2017-м производство автобусов пришлось перенести в Мелитополь, из-за дефицита квалифицированных рабочих кадров, большинство из которых уехали за границу.
Уже в середине 2000-х “ЗАЗ” было не узнать. Вместо грязных и пыльных цехов – светлые и чистые помещения. Везде был проведен ремонт и инновации, внедрены компьютерный учет и система контроля качества. Именно при “УкрАвто” брэнд “ЗАЗ” кардинально поменял имидж на рынке. Если раньше он ассоциировался с “Запорожцем”, как не с самым надежным авто, то современные “ЗАЗы” были радикально другими. И именно поэтому ЗАЗы стали действительно народными автомобилями. Многие годы подряд Lanos и Sens были самыми продаваемыми авто в Украине.
В нынешнем году Запорожский автомобилестроительный завод мог бы отпраздновать 155-летие. Но честно говоря, настроение здесь совсем не праздничное. Сегодня назвать ЗАЗ крупнейшим автомобилестроительным предприятием нашей страны, уже не получается. В прошлом году завод выпустил 1674 автомобиля. Хотя, еще (всего) 10 лет назад – в 2007-м, объем производства составил 282 тыс. штук! Это не просто значительная, но и значимая для нашей страны цифра. Ведь в то время Украина экспортировала 75 тыс.яч автомобилей в год и входила в двадцатку стран крупнейших автомобильных производителей мира. А сам ЗАЗ обеспечивал заказами и работой около шестисот предприятий-поставщиков комплектующих в нашей стране и за рубежом.
Производство в Украине падает везде – не только на ЗАЗе. Это подтверждение того, что автопром не нужен украинскому правительству. Ведь всего 10 лет назад Украину еще можно было назвать автомобильной державой. По данным Ассоциации “Укравтопром” в 2008-м в нашей стране отечественные автомобилестроители произвели 400799 шт.(!) легковых автомобилей. Кроме того, в Украине было изготовлено 12551 шт. грузовых автомобилей. А также – 9777 шт. автобусов. Куда это все испарилось? И очевидно, что причина катастрофического падения объемов производства вовсе не в ЗАЗе, и не в том, что туда пришел не тот инвестор или был не тот менеджмент.
Глядя на эти цифры, почему-то создается впечатление, что промышленность в нашей стране уничтожалась чуть ли не целенаправленно. Однако, главные трудности для ЗАЗа наступили после 2014 г. Девальвация гривни привела к низкой покупательской способности населения и падению украинского рынка. Одновременно, один за другим закрылись и экспортные рынки для продукции ЗАЗа. Завод оказался “зажатым” в объемах рынка Украины, но и тут его ждал новый удар – поток подержанных автомобилей, а особенно вообще без уплаты каких-либо налогов (“еврономера”), Они просто заполонил рынок. Не существовало каких-либо серьезных ограничений и для ввоза в Украину российских автомобилей. Поэтому, ВАЗ смог в течение продолжительного периода господствовать на авторынке Украины и осуществлять, можно сказать, настоящую автоинтервенцию. Для защиты национального производителя и создания в Украине цивилизованного автомобильного рынка нужны были эффективные меры на государственном уровне. Но этих мер так и не последовало.
История украинского автопрома – это, фактически, борьба за выживание. Госчиновники всю историю независимости имели свои интересы, которые никак не касались интересов отечественного автопрома и его поддержки. И все годы независимости производству приходилось выкручиваться – искать пути для выживания. Точно так же, как и многим другим бизнесам в нашей стране. И только благодаря такой тактике производители создавали и сохраняли рабочие места. Теперь им это ставят в вину – мол, постоянно просили поддержки. А ее в полном объеме так никогда за все эти годы и не было.
То, что ЗАЗ нездоров, было понятно еще в прошлом году. Корреспондента Auto-Consulting тогда поразила картина опустевших цехов. Ведь наши журналисты много раз бывали в Запорожье. Но в таком состоянии они не видели производство на ЗАЗе никогда. А всего 5 лет назад здесь даже собирались налаживать полномасштабное производство первого украинского кроссовера.
Сегодня у предприятия много долгов. ЗАЗ имеет задолженность перед банками, которые кредитовали деятельность завода до наступления в 2014 г. экономической нестабильности. Резкий обвал курса национальной валюты привел к многократным переоценкам кредитного портфеля предприятия, и катастрофического снижения покупательной способности украинцев.
В 2009 г. только от переоценки долларового кредитного портфеля с 5 грн. до 8 грн. за доллар, убыток ЗАЗа превысил 1 млрд. грн. Но тогда предприятию удалось устоять и сохранить производство. Даже не смотря на то, что произошло более чем трехкратное падение отечественного рынка новых автомобилей (с 623 тыс. в 2008-м до 170 тыс. в 2009 г.).
Объемы производства ЗАЗа стали сокращаться. В 2013 г. до 22032 авто, в 2014 г. – до 13144 авто, в 2015 г. завод выпустил 3949 автомобилей. Дальше было все хуже и хуже, в 2017-м на ЗАЗе едва выпустили 1674 автомобиля.
Такие объемы производства Запорожского автомобилестроительного позволяли лишь номинально поддерживать жизнедеятельность завода, но даже не окупали затрат на налоги, электроэнергию и охрану большой территории. Завод все последние годы был в убытках и держался лишь за счет поддержки со стороны “УкрАвто” и надежд, что кризис когда-то закончится.
Уже вторая волна девальвации гривни привела к переоценке кредитного портфеля ЗАЗа – с 8 до 16 грн. за доллар. В результате, завод получил еще 1,3 млрд. грн. убытков. Долг завода перед банками вырос до 2,5 млрд. грн., а суммарный убыток предприятия – составил 2,9 млрд. грн. Для сравнения – выручка завода от продажи машин и запасных частей в 2015 году составила всего 1,4 млрд. грн.
К этому надо добавить, что основные средства завода также снизили свою гривневую стоимость. После проведенного аудиторами теста на обесценивание, она составила 765 млн. грн. При этом, дальнейший рост задолженности от переоценки долларового кредитного портфеля продолжился, а производство продолжило падать. Это был глухой тупик.
Что дальше? А дальше производить автомобили на ЗАЗе уже не было никакого смысла. Малые объемы не позволяют сделать завод безубыточным, а выпускать много не позволяет сам рынок. За 2017 г. всех новых авто в Украине было продано 80271 шт., при том, что мощность “АвтоЗАЗа” 150000 авто в год. Рынок заполонен подержанными автомобилями: только за последний год в Украину ввезли 425 тыс. авто на “еврономерах” вообще без уплаты каких-либо налогов. Как можно конкурировать с ними “ЗАЗу”, который исправно платил все налоги?
К слову, даже в кризисном состоянии, за последние 10 лет “ЗАЗ” уплатил в бюджеты всех уровней 7,5 млрд. грн.
В этой борьбе “ЗАЗ” проиграл и вынужден был остановиться уже надолго. Другого выхода в текущей ситуации у “ЗАЗа” просто не было.
Как и в 1997-м, выходом из тупика мог бы стать альянс с каким-либо производителем. Только сейчас ситуация намного хуже: в Украине нет инвестиционного климата и защиты инвестиций. А внутренний автомобильный рынок по-прежнему не защищен от дешевого подержанного импорта. Поэтому, пока найти покупателя на “ЗАЗ” не удалось.
При этом, первый заместитель министра экономического развития и торговли Украины Максим Нефедов говорит по телевизору о том, что автопром в Украине развивается. Что к нам чуть ли не каждый месяц приходят инвесторы, чтобы создать у нас в стране автомобильный кластер. И что он хочет реализовать здесь модель Восточного Берлина. На фоне того, что происходит с ЗАЗом и всем отечественным автопромом, создается впечатление, что наши чиновники живут, а точнее – продолжают жить в другой стране.
В Минэкономики рапортуют о привлечении инвесторов в автопром. Но пока в самом автопроме лишь закрываются заводы
“ЗАЗ” в этом году готовился отметить 155-летие. Но, похоже, праздника не будет. Завод остановился. И как бы 2018-й не стал последним в его долгой истории. (Auto-Consulting/Машиностроение Украины и мира)