Auto-Consulting уже рассказывал об инвестициях в “Запорожский автозавод”, куда кроме Daewoo были сделаны инвестиции и отечественным инвестором – корпорацией “УкрАвто”. Но в Украине был и еще один крупный инвестор в автомобильный сектор, который построил новейший автозавод в Черкассах с нуля. И это единственный автозавод полного цикла, который был построен в Украине за последние 50 лет. Сколько это стоило и что сейчас с этими инвестициями?
Напомним, что 20 июня 2008 г. на карте Украины появился новенький автозавод “Богдан” в Черкассах. На торжества по этому случаю были приглашены тысячи гостей, включая и тогдашнего президента Ющенко, который почтил своим вниманием открытие первого автозавода, построенного за годы Независимой Украины. Все тогда радовались и мечтали, что это будет украинский прорыв: наши авто выйдут на внешние рынки и новенький завод будет завален заказами. А Виктор Ющенко даже провозгласил тост: “За украинскую марку “Богдан”, которая будет известна во всем мире”.
Действительно, такое событие было очень важным для Украины, ведь в дополнение к мощностям “ЗАЗа”, в стране появился новенький автозавод, способный выпускать автомобили из листа металла, то есть с нуля. Отметим, что на то время в Украине уже работали заводы “Еврокар” и КрАСЗ, но они вели только сборку автомобилей из машинокомплектов, а полномасштабное производство в то время было только у “ЗАЗа”. И вот в Черкассах появляется новый автозавод полного цикла.
Решение о строительстве нового автозавода было принято в 2005 г. На тот момент корпорация “Богдан” уже консолидировала несколько производственных активов, ключевым из которых был Луцкий автозавод (ЛуАЗ). Автобусы “Богдан” выпускали на бывшем черкасском авторемонтном заводе (ЧАРЗ), который едва справлялся с хлынувшими заказами и работал в три смены.
Взвесив все возможности и логистические затраты, в 2005 г. в Корпорации “Богдан” принимают стратегическое решение – перевести производство всех легковых авто из Луцка в Черкассы, а автобусов – из Черкасс в Луцк. Это решение получило название “Рокировка” – по аналогии с шахматным приемом. Но задача стояла не просто переместить производство, а построить современные заводы, с возможностями дальнейшего расширения производства. По замыслам, в Луцке после реконструкции должны были выпускать 6500 автобусов и троллейбусов в год, а в Черкассах – более 120000 легковых авто . Разумеется, такие масштабы требовали и больших инвестиций.
Новые заводы строили по самым передовым проектам, оборудование закупалось у ведущих мировых поставщиков. Окрасочный комплекс в Черкассах и Луцке монтировала немецкая компания Eisemann. Сборочные и сварочные линии – немецкого и корейского производства.
Автомобильный завод в Черкассах был спроектирован очень грамотно. Он имел две независимые линии сварки и сборки, и общий окрасочный комплекс. Это позволяло выпускать широкий модельный ряд (B, C, C-High классов) и перенастраивать конвейер, ставить на производство новые модели, не мешая производству на соседней линии. Предполагалось, что завод “Богдан” на одной линии будет выпускать модели семейства Lada-110/111, а на второй – Hyundai Tucson, Elantra, Accent. Оба брэнда зарезервировали примерно по 60 тыс. авто в год, а в сумме завод с легкостью выходил на проектные 120 тыс. в год.
Завод в Черкассах возвели за 2 года. Он обошелся инвестору более чем в $330 млн. И это был новенький, с иголочки, современный завод. Завод полного цикла, а не просто сборка, да еще и построенный отечественным инвестором (корпорацией “Богдан”). На нем должно было работать более 3 тыс. человек. Персонал набирали среди молодежи, большие средства вкладывались в обучение персонала, в том числе и за границей.
Надо отметить, что объем 120 тыс. авто в год, по тем временам, не казался большим. По данным Auto-Consulting, рынок новых автомобилей в Украине в 2008 г. составил 623 тыс. шт. Но завод “Богдан” изначально ориентировали и на экспорт. Главным рынком сбыта должна была стать не только Украина, но и Россия, Казахстан и др. Вот такой был расчет.
Параллельно, не менее масштабное строительство разворачивается в Луцке, на площадях бывшего автомобильного завода “ЛуАЗ”. Здесь корпорация “Богдан” запланировала построить классическое автобусное производство, рассчитанное на выпуск 8-9-10-метровых, 12-и и 18-метровых автобусов и троллейбусов. И на сегодня, Автосборочный завод №1 “Богдан Моторс” – это, без преувеличений, лучший автобусный завод в Украине.
Он вполне мог быть и одним из лучших в Европе, но не хватило буквально пару лет роста авторынка. Кризис 2008 г. застал луцкий автозавод в самый разгар реконструкции и строительства 2-ой очереди автобусного производства, которая по планам должна была завершиться в 2009-м. В Луцке успели на 99% построить новейший окрасочный комплекс Eisenmann, рассчитанный на окраску 12-метровых автобусных кузовов. В рамках этого комплекса построена даже линия катафореза, состоящая из последовательных 6 камер и ванн, куда помещается 12-метровый кузов автобуса целиком.
Признаться, подобную линию на автобусных заводах доводилось видеть только на новейшем заводе MAN-Neoplan в Турции, запущенном в 2014 г. А в Украине такая линия была уже в 2008 г. Суммарно, проект реконструкции Луцкого автозавода и закупка оборудования для него обходилась корпорации “Богдан” еще в $70 млн. Монтаж 1-й и 2-й очереди нового завода был завершен на 99%, как грянул кризис.
Символично, что утром, в день открытия черкасского автозавода “Богдан”, президент Ющенко уже подписал убийственное для автопрома соглашение с ВТО. Условия для украинской промышленности были жесткие: резко и без переходного периода были снижены защитные барьеры, открыт рынок и никакой поддержки для украинских производителей. Это был первый удар по новенькому заводу. Но тогда об этом еще не знали. Виктор Ющенко утром подписал это соглашение и затем отправился открывать новый завод.
Торжества отшумели. Завод в Черкассах только начал работать, как осенью 2008 г. грянул финансовый кризис. Последствия для завода были катастрофические: обвал автомобильного рынка в 3 раза и валютные кредитные обязательства на $330 млн. Молодому предприятию нужно было срочно наращивать производство, получать сертификат СТ-1, завоевывать новые рынки.
Автозаводцы обращались за помощью в Правительство. Денег не просили, просили помочь их потребителям: предлагали программу стимулирования покупки автомобилей отечественного производства, льготного кредитования и хоть какого-то послабления налогового бремени на предприятие. Призывали закупать за госсредства авто у отечественных автозаводов, а не иномарки и хоть так поддержать автопром. Но в Кабмине все предложения охотно брали на изучения и … клали на полку.
В Луцке тоже было не легче. Спрос на автобусы разом упал. 2-ю очередь так и не запустили, хотя успели завершить все монтажно-строительные работы. Для ее ритмичной работы необходима загрузка в 300 автобусов в месяц. Линию законсервировали до лучших времен. Но они все не наступают.
Даже, несмотря на кризис, старт у черкасского завода был впечатляющим. С начала работы (июнь 2008 г.) завод “Богдан” за год выпустил 51113 авто, из них 45 тыс. за июнь-декабрь 2008 г., а лишь 6 тыс. с начала 2009 г. По словам руководства Корпорации “Богдан”, уже тогда пришлось останавливать завод и до конца года в Черкассах выпустили всего 16 тыс. авто – больше просто не потребил украинский рынок. Компании пришлось “резать” численность персонала, сокращая только-только обученных специалистов. Если к концу 2008 г. на заводе работало 3300 человек, то в 2009-м – уже 1800. И вновь, государство никак не реагировало на просьбы заводчан о поддержке.
“Богдан” оказался “зажат” рамками Украины, где спад рынка достиг 74%. Рынок новых авто сократился до 162 тыс. шт. На такой объем в Украине уже было 2 завода (ЗАЗ, мощностью 150 тыс. в год и “Богдан” мощностью по 120 тыс. шт.), и еще 2 сборочных предприятия. Выход на “Богдане” тогда видели только в экспортных поставках. В Луцке же с надеждой восприняли новость о проведении в Украине Евро-2012. “Богдан” рассчитывал, что станет поставщиком общественного транспорта для городов, это позволило бы загрузить завод. Но…весь контракт отдали другому производителю. Завод в Луцке тоже остался без поддержки со стороны государства.
Но беда не приходит одна. Если один из партнеров черкасского завода – АвтоВАЗ – дал право заводу под собственным брэндом поставлять “десятки” на российский рынок, то в Hyundai с ответом не торопились…
На “Богдане” поняли, что без собственной модели из кризиса не выбраться. Получая штамповку кузовных деталей и всю комплектацию от партнеров, они были вынуждены “играть по их правилам” и поставлять машины только туда, куда им разрешат. “Богдан” делает ставку на ВАЗ и разрабатывает собственный пикап “Богдан-2310/2312” и кросс-универсал на платформе ВАЗ-2111. Эти модели под собственным брэндом завод начал поставлять в Россию и на другие рынки стран СНГ. Спрос на них был, но тут начинается период торговых войн с Россией, от которых начали страдать автомобильные производители. Пострадал и ЗАЗ, и “Богдан”.
В Черкассах быстро получили сертификат СТ-1 и открыли экспортные поставки в Россию, Казахстан и рынки других стран СНГ. Под брэндом “Богдан” на экспорт пошли 2110, 2111, пикап 2310 и кросс-универсал. Но в 2012 г. в России вводят утилизационный сбор, которым дискриминируют производителей из стран СНГ. Нужно было или повышать цены и оказаться неконкурентоспособными в РФ или платить сбор за счет собственной маржи. Заводчане опять стали просить помощи в Кабмине, призывали решить этот конфликт на политическом уровне. Но в очередной раз им пообещали, но ничего не сделали. А на заводы корпорации приехало сразу 13 инспекций, включая даже фитосанитарный контроль. И все дополнительные затраты по выживанию и сбыту на российском рынке легли на сам завод.
Производственное сотрудничество с Hyundai заводу пришлось прекратить. Корейская компания отказалась от совместных проектов со сторонними производителями и занялась загрузкой собственных заводов. Hyundai не было резона спасать украинского партнера, на которого махнула рукой собственная страна. АвтоВАЗ тоже “охладел” к украинскому партнеру.
Еще до войны 2014 г., фуры с украинскими автомобилями задерживали на границе и под надуманными предлогами заворачивали. Украинский бизнес выдавливали с российского рынка и не давали возможности доставлять свои авто в страны Средней Азии. Ситуация опять требовала помощи от государства, но ее в очередной раз не последовало.
Но в худшее тогда еще не хотелось верить. “Богдан” находит нового партнера в лице китайской компании JAC и к концу 2013 г. запускает полномасштабное производство в Черкассах седана JAC J5. На очереди был кроссовер S5. Последний очень похож на новую модель Hyundai ix35 и идеально вписывался в черкасский конвейер. “Богдан” торопится сделать локализацию 51% и выйти с этими моделями на рынки СНГ. Китайские партнеры дают “Богдан” права на торговлю во всех странах СНГ и даже задумываются над поставками в ЕС. Казалось, что выход из кризиса найден.
А потом был Майдан, аннексия Крыма, война на Донбассе, девальвация гривни в 3 раза, разрыв всех деловых контактов с Россией и полной стопор транзита. Черкасский завод дособрал последние комплекты и окончательно остановился летом 2014 г.
Новый обвал украинского рынка до 46 тыс. авто по итогам 2015-го не оставил шансов выжить заводу за счет внутреннего рынка. Рынок России оказался закрыт, а транзит в Казахстан и Среднюю Азию – проблематичным. Стране было не до черкасского завода, поэтому заводчане и не просили о помощи. Но руки не опустили.
Поиск новых партнеров для выпуска легковых автомобилей результата не дал. Кто рискнет связываться с заводом в стране, где идут боевые действия? Тогда в Черкассах решили выживать самостоятельно и принялись разрабатывать технику для армии, Национальной гвардии и Погранслужбы. Заводу удалось частично реструктуризировать кредитные обязательства и вновь запустить производство.
Только на этот раз с конвейера сходили уже армейские грузовики “Богдан-МАЗ”, санитарные автомобили “Богдан-2251” и командирские “Богдан-2351”. Конструкторы завода переключились на разработку бронетехники и в кротчайшие сроки создают собственный бронеавтомобиль “Богдан Барс-8”, созданный на шасси Dodge Ram.
Но закупки силовиками техники черкасского производства реально начались лишь в 2017 г., да и то в небольших объемах, которые для мощного 120000-го завода – это лишь возможность держаться на плаву. Поэтому в стратегии “Богдан” по-прежнему в приоритете экспорт.
Но не успел завод поставить первые партии техники в ВСУ, как кто-то начал раздувать скандал вокруг продукции завода, почти ежедневно выплескивая порции негатива в эфир.
В Луцке тоже начали нащупывать новые рыночные ниши. Автосборочный завод №1 “Богдан Моторс” за 2015 г. выпустил всего 144 шт. С такими объемами для мощного производителя автобусы получались “золотыми”. Поэтому завод сделал ставку на выпуск троллейбусов и к 2018 г. локализовал их производство на 90%. Это позволило стать конкурентоспособным на внутреннем рынке и начать думать об экспорте.
Прорывом в ЕС для завода стал контрак на выпуск кузовов для французского производителя электробусов Bluebus.
Но это лишь в 2018-м, а предыдущие два года в Луцке с ужасом наблюдали, как за бюджетные деньги страна закупала школьные автобусы российского производства, а не свои. Города закупают списанные троллейбусы и трамваи из Европы, а не свои.
Как и в случае с “ЗАЗом”, чиновничье бездействие и равнодушие поставило заводы “Богдан” на грань выживания. И до тех пор, пока в правительстве Украины не поймут, что нельзя просто спокойно смотреть, как закрывается современные заводы и на улицу уходят тысячи молодых людей, выбраться из кризиса ни черкасскому “Богдан”, ни луцкому “Богдан”, ни “ЗАЗу”, своими силами уже не удастся.
И инвесторов, которые с нуля построят в Украине автозаводы, трудно будет отыскать. Тут логика очень простая: если страна не спасла своих инвесторов, вложивших $380 млн. (“ЗАЗ”) и $330 млн. “(Богдан), то где гарантии, что она будет заботится об иностранных инвестициях? Желающих еще рискнуть, могут и не найти. (Auto-Consulting/Машиностроение Украины и мира)