Сегодня уже мало кто помнит, что в 1990-е годы основным транспортом маршрутных перевозок в Украине была “ГАЗель”. И хорошо если с высокой крышей, а зачастую обычная, тесная и с откидными сидениями. Но все изменилось в один момент, когда в 2000-м на рынок вышел новый украинский автобус “Богдан-А091”. Перевозчики сами оценили его преимущества и буквально за пару лет почти везде перешли на подобные автобусы. И эта революция произошла тогда не благодаря государству, а по инициативе украинского производителя, предложившего рынку оптимальную на тот момент модель перевозок.
1990-е годы – это был период полного хаоса. Коммунальные парки добивали последнюю технику времен СССР, а новые закупки исчислялись единицами. Тогда в сегмент пассажирских перевозок пришел частный бизнес. Но у транспортников не было стартового капитала, чтобы закупать большие и комфортабельные автобусы, а были деньги только на самые дешевые “ГАЗели”, которые вмещали по 15-18 пассажиров. Верхом комфорта тогда казались видавшие виды иномарки, наподобие VW LT или IVECO Daily.
Частный бизнес бросился осваивать новую нишу, и возле каждой остановки нередко можно было видеть десятки “ГАЗелей” и очереди из пассажиров на посадку. Ключевые автостанции превратились в “муравейник” из различных “маршруток”.
В 1999 г. “Богдан” задумался над производством нового революционного для Украины типа автобуса. Корреспондент Auto-Consulting тогда побывал на историческом совещании, на котором дали путевку в жизнь “Богдану” А-091. Он тогда существовал лишь в виде эскиза на листке А4.
В то время, в Украине выпускали большие 12-метровые модели на ЛАЗе и 5 предприятий вело сборку “ГАЗелей”. А вот небольшого 8-метрового удобного автобуса в стране попросту не было. Был только российский ПАЗ-32054, с одной дверью и крутой лестницей на входе.
Концепцию будущего автобуса “Богдан-А091” разработал ведущий украинский институт НИИ “Укравтобуспром” (Львов). Там же изготовили и первый экземпляр, который дебютировал на выставке SIA в Киеве. Для постройки будущего хита “Богдан” решился на нехарактерный шаг для рынка. Вместо популярных в то время российских агрегатов, автобус А091 решили построить на японском шасси Isuzu с дизельным двигателем, имевшем моторесурс 1 млн. км. Ничего подобного на территории СНГ тогда не было.
Но не только надежность стала особенностью Богдана. Удачная разработка “Укравтобуспрома” позволила на грузовом шасси создать полноценный городской автобус на 50 пассажиров, с двумя автоматическими дверями и максимально низким уровнем пола, где можно было стоять во весь рост. Для входа нужно было преодолеть лишь две небольшие ступени. Это решение дало революционный эффект.
На остановках “Богдан-А091” наполнялся в разы быстрее, чем “ПАЗы” и перевозил в 2,5 раза больше пассажиров, чем “ГАЗель”. Он расходовал меньше топлива и почти не ломался. Он был удобнее всех “маршруток” на рынке и не уступал им в маневренности. Плюс, благодаря украинскому производству, он получился очень доступным и стартовал на рынке с ценой от $36000. О надежности “Богдана” можно судить и по тому, что автобусы произведенные почти 20 лет назад до сих пор возят пассажиров.
Перевозчики моментально оценили его преимущества и стали массово переходить на “Богданы”. Сами, без принуждения и указаний сверху.
Вскоре подключились и экспортные рынки. “Богданы” начали поставлять в Грузию, Армению, Казахстан, Россию, Беларусь и Молдову. В 2007 г. объемы производства достигли пиковых значений 1500 шт. в год и завод уже едва справлялся с заказами. В 2007 г. с конвейера сходит уже 10000-ный автобус “Богдан”.
Но успех “Богданов” был не только в конструкции и цене, а в новой модели перевозок, основанной на 8-метровых автобусах. В начале 2000-х в корпорации “Богдан” прекрасно понимали, что она -временная, переходная, рассчитанная на то, что частные перевозчики разбогатеют и перейдут на следующий этап – большие городские модели, как и во всем мире. Именно поэтому в 2004 году на бывшей территории Луцкого автозавода корпорация “Богдан” начинает строить новейшее автобусное производство, рассчитанное на выпуск 9-10-12-18-метровых автобусов и троллейбусов, и инвестирует в него более $70 млн.
Кризис 2008 г. застал Луцкий автозавод в самый разгар реконструкции и строительства 2-й очереди автобусного производства, которая по планам должна была завершиться в 2009-м. В Луцке успели на 99% построить новейший окрасочный комплекс EISENMANN, рассчитанный на окраску 12-метровых автобусных кузовов. В рамках этого комплекса построена даже линия катафореза, состоящая из последовательных 6 камер и ванн, куда помещается 12-метровый кузов автобуса целиком. Признаться, подобную линию на автобусных заводах доводилось видеть только на новейшем заводе MAN-Neoplan в Турции, запущенном в 2014 г. А в Луцке она была уже в 2009-м!
“Черкасскому автобусу”, где все эти годы выпускали “Богданы”, тоже было не сладко: его долговая загрузка превышала 151 млн. грн., а рынок автобусов сократился в разы. В корпорации “Богдан” вынуждены отдать свою долю акций “Черкасского автобуса” основному кредитору – Проминвестбанку и в 2011 г. завод переходит под новое управление. Он покидает корпорацию “Богдан” и с того времени выпускает автобусы уже под другой маркой и ведет собственную политику.
Но кризис 2008 г. нарушил не только производственные планы. Пострадали и перевозчики. И это не позволило им перейти на новый этап – использование больших низкопольных машин. А потом был кризис 2014 года, война и многократная девальвация гривны. И вновь перевозчикам было не до больших автобусов.
Временная модель пассажирских перевозок, где ключевым был 8-метровый “Богдан”, задержалась в Украине почти на 20 лет.
Но еще в 2012 г. корпорация “Богдан” представила всю “линейку” городского транспорта, включая 10-12-18-метровые автобусы и 12 и 18-метровые троллейбусы. Это все – низкопольные модели, адаптированные под перевозку людей с ограниченными возможностями, оборудованные кондиционерами, отопителями, Wi-Fi. Однако, контракт на поставку транспорта под Евро-2012 был отдан другому производителю.
Последние годы луцкий автосборочный завод №1 “Богдан Моторс” едва выживает. И это в то время, когда украинские города закупают либо подержанную технику из Европы, либо импортные новые троллейбусы и автобусы. К примеру за 2015 г. завод выпустил всего 144 шт., при мощности в 2200 единиц техники.
И как гром среди ясного неба для завода стало заявление министра инфраструктуры Владимира Омеляна, в котором он сомневается, что в Украине достаточно мощностей:
Какими будут новые автобусы в Украине? Импортированные или собственного производства? Если собственного, то достаточно ли мощностей?
В корпорации “Богдан” абсолютно согласны, что эпоха 8-метровых “маршруток” должна завершиться и города должны закупать большие низкопольные современные автобусы и троллейбусы. Они давно разработаны и завод освоил их серийное производство. Более того, завод уже поставил партию троллейбусов на европейский рынок, где они успешно работают. А недавно подписал контракт на поставку кузовов для французского производителя электробусов Bluebus. Это лишний раз подчеркивает качество продукции украинского производства. Но, в то же время, украинские города почему-то продолжают закупать либо б/у технику, либо импортные аналоги.
А ведь сегодня троллейбус “Богдан-Т701” имеет уровень локализации 90%!!! И это не просто цифры, а рабочие места не только в Луцке, но и в Харькове, Мариуполе, Запорожье, Львове и еще в трех десятках городов Украины.
Как и в начале 2000-х, “Богдан” предлагает для Украины не только технику, но и новую, уже европейскую модель пассажирских перевозок, где ключевыми являются 12- и 18-метровые модели. Только вот захотят ли ее внедрять? (Auto-Consulting/Машиностроение Украины и мира)