В актуальной теме модернизации казахстанской экономики одним из важнейших направлений традиционно является ее диверсификация. О ней говорится давно, между тем процесс этот идет довольно противоречиво, и в структуре нашей экономики по-прежнему преобладают добыча и экспорт сырья. Какова ситуация и перспективы в одном из базовых направлений диверсификации — машиностроении? Об этом мы беседуем с известным экспертом, заместителем председателя комитета машиностроения и металлообработки национальной палаты предпринимателей «Атамекен» Павлом Беклемишевым.
Если у вас крупная строительная компания, располагающая специализированным строительным транспортом, вам не обойтись без услуг “Трансконтроля Украины” (https://transcontrol.com.ua/stroitelnye-kompanii.h). Здесь вам помогут с полной автоматизацией компании – автоматизируют управление спецтранспортом, обеспечат контроль спецтехники, сформируют отчеты по работе спецтранспорта.
Есть еще наше автомобилестроение, к которому я лично отношусь критически, но оно записано в числе шести приоритетных отраслей в области машиностроения в ПФИИР. В целом все они развиваются, но с разной эффективностью, так как есть проблема отсутствия системности.
— В целом представленная картина выглядит вполне позитивной…
— Есть определенные позитивные примеры, некоторые тренды, но в целом до этого далеко. Приведу один, но, пожалуй, самый главный пример.
Я убежден, что 40 процентов затрат страны по импорту идет на оплату за ввоз машиностроительной продукции. Это говорит о том, что рынок машиностроительной продукции в Казахстане есть. При этом собственное производство всего машиностроения в прошлом году составило около 960 миллиардов тенге, и это с учетом таких производств, как сборка автомобилей и компьютеров из импортных комплектующих. Мы очень скромно и неэффективно покрываем свои потребности в машиностроительной продукции, а могли бы, уверен, значительную часть импорта производить сами. Есть внутренний рынок, есть куда двигаться. А, начав производство у себя и для себя, можно было бы потом двигаться и на экспорт. На наше счастье пока у наших соседей, даже в Узбекистане, есть потребность в товарах, которые мы могли бы туда поставлять. И не только в СНГ: монголам, например, могли бы поставлять горно-металлургическое оборудование.
Много что можно выпускать в Казахстане. Мы могли бы стать серьезным региональным производителем электродвигателей. Не маленьких, ширпотребовских, а крупных, промышленных электродвигателей, электрических генераторов, что на самом деле почти одно и то же, которые состоят из электротехнической стали, медной или алюминиевой оплетки, с применением тех или иных пластмассовых деталей или узлов. Это все можно делать из казахстанского сырья.
Куда сегодня без электродвигателя?
— Сейчас наш рынок в этой части чьей продукцией пользуется?
— Чьей угодно. Правда, небольшое производство электродвигателей создали на машиностроительном предприятии при Ульбинском металлургическом заводе. Оно выпускает около 10 тысяч штук, импортируют в страну электродвигатели сотнями тысяч штук. Для того же горно-металлургического комплекса, для нефтегазодобычи, транспортных средств, сельского хозяйства. Куда без электродвигателя сегодня? А с учетом того, что мы, как и весь мир, я уверен, все-таки перейдем на электротранспорт, мы могли бы наладить производство двигателей и для этого. Ведь главное в автомобиле — это двигатель. Кстати, следующий момент в электромобиле — это аккумулятор. И в Казахстане есть опыт их производства, есть специалисты. Есть, от чего отталкиваться. У нас несколько предприятий выпускают традиционные свинцовые и никель-кадмиевые аккумуляторы, конечно, сегодня нужно уже делать литиевые. Но если есть в стране люди, занимающиеся этим, значит, надо им помочь выйти на новый уровень.
— Вы отметили, что на государственном уровне внимание к развитию отрасли есть. Что же практически делать дальше?
— Надо планировать деятельность в сфере развития машиностроения и разрабатывать программу этого развития. Сегодня организацией, способной на это, является объединение «Союз машиностроителей Казахстана». Для этого он должен объединить машиностроителей, для чего есть серьезный посыл: какое-нибудь предприятие может состоять в союзе и не платить членские взносы. До 50 процентов обязательных членских взносов, уплаченных членами Союза машиностроителей, НПП «Атамекен» станет передавать союзу согласно договору с Национальной палатой о выполнении ее функций в сфере машиностроения. Сегодня в Союзе машиностроителей состоит около 240 предприятий, а база — 2–3 тысячи. Если объединить хотя бы тысячу-полторы, появится финансовая основа для серьезной системной работы по развитию машиностроения. Например, проведение аналитической работы для разработки отраслевой программы. Первое, что нужно сделать, это провести паспортизацию наших машиностроительных предприятий, чтобы четко представлять процессы, которые идут в отрасли, знать, что у нас есть, что мы умеем. Из Астаны это довольно сложно сделать. У союза есть необходимые инструменты, например, институт региональных представителей, которыми на общественных началах стали руководители крупных машиностроительных предприятий в областях и с которыми налажено регулярное еженедельное общение в виде скайп-конференций. Будем расширять информационный обмен «снизу вверх» и «сверху вниз», доводя его до уровня предприятий. Эту работу можно организовать на сайте союза, сделав его интерактивным.
На базе этой информации разработаем программу развития машиностроения на период не менее пяти лет. Проект программы обсудим на VI Форуме машиностроителей 20-21 сентября 2018 года. Как видите, есть конкретная программа действий, результатом которой должен стать понятный для товаропроизводителей документ. (mk-kz.kz/Машиностроение Украины и мира)
(Окончание)