Эксперты пророчат авторынку Казахстана нелегкий 2015 г.: в первую очередь из-за приостановки производства на российских заводах, выпускающих иномарки. В то же время они отмечают, что это момент истины для местных автомобилестроителей, которые получили возможность закрепиться на внутреннем рынке. Как чувствует себя в такой ситуации холдинг, в активе которого 53% местного рынка и 73% всего автопрома страны? Об этом рассказывает генеральный директор АО “Азия Авто Казахстан” Ержан Мандиев.
– В прошлом году “БИПЭК Авто – Азия Авто”, подписав соглашение с АвтоВАЗом, вышел на рынок России. Почему вам отдали такую серьезную его часть – Сибирский федеральный округ с населением свыше 19 млн.?
– Российский рынок становится все теснее. Среди 60 брэндов есть что выбрать. Тем не менее в сложный год на счету АвтоВАЗа оказалось 387 тыс. проданных автомобилей.
Раньше главным мотивом покупки Lada, как вы знаете, была низкая цена. Основными комплиментами, которые вы могли услышать в адрес марки, если перевести их на инженерный язык, были “ремонтопригодность” и “отказоустойчивость”. Сегодня же покупатель видит, что Lada (ее новые модели) – это отлично оснащенный автомобиль с приятным дизайном. При этом АвтоВАЗ по-прежнему чемпион в номинациях “цена покупки” и “стоимость владения”. Иначе бы нашим партнерам не удалось занять рекордные 16% российского рынка. У самой продаваемой в России иномарки – KIA – объемы вдвое скромнее.
В Казахстане Lada занимает еще более впечатляющие позиции: 29% совокупных продаж четырех десятков марок! Это результат нашей многолетней работы. В 1990-х и 2000-х годах холдинг первым открывал продажи в регионах, где до нас авторетейла просто не было. Сейчас компания работает в 27 городах республики. C 2001 г. мы инвестировали в развитие инфраструктуры и продвижение марки Lada $102 млн.
Поэтому “приглашение” на рынок России – это признание успешного казахстанского опыта. И, разумеется, это естественный шаг в организации сбыта продукции будущего производства. АО “Азия Авто Казахстан” станет полноценным региональным производственным центром – будущее предприятие включено в долгосрочную стратегию развития альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ.
В этом и состоит синергия нашего союза: российские партнеры получают продуктивный рыночный опыт, уникальную инфраструктуру, которая охватывает более половины всего рынка Казахстана, колоссальные инвестиции в новые производственные мощности и товаропроводящую сеть на ключевом для Lada экспортном рынке. Мы же, как производители, приобретаем продукт, который пользуется рекордным спросом у потребителей обеих стран.
Уже в феврале начали продажи и обслуживание первых партий автомобилей в Барнауле, Омске, Новосибирске, Новокузнецке, Челябинске и Шадринске. Последние два города – это Уральский федеральный округ. Так что наша деятельность на российском рынке развивается даже более активно, чем планировалось.
Но одновременно мы продолжаем еще более интенсивно развивать товаропроводящую сеть в Казахстане. В минувшем году сдан новый шымкентский автоцентр, открыты продажи в Бейнеу и Степногорске, идет строительство в Астане и Актау. За 2014 г. инвестировано 11,5 млрд. тенге в новое производство и инфраструктуру ретейла.
– Заградительные пошлины на импортные автомобили, ослабление рубля по отношению к иностранным валютам, бум потребительского кредитования (особенно автокредитования) должны сыграть на руку локальным производителям – АвтоВАЗу и “Азии Авто”. Каким образом вы намерены воспользоваться появившимся “окном возможностей”?
– Две поправки. Заградительные пошлины, а именно свыше 100%, действуют в Узбекистане, Индии, Таиланде. На пространстве ЕАЭС, как известно, лишь 30%.
Что касается “бума автокредитования”, то сегодняшнюю картину работы банков эта оценка не отражает. И в России, и в Казахстане кредитные программы сворачиваются. Кредиторы настаивают на займах в иностранной валюте. И это лишь усиливает пресловутую долларизацию экономики.
Первой пятилеткой ГПФИИР было предусмотрено введение госсубсидий на приобретение гражданами автомобилей. К сожалению, замысел не был реализован.
В том, что касается рубля, вы правы. Его ослабление делает цены АвтоВАЗа еще привлекательнее. До 90% комплектующих Lada выпускается в России. Даже Lada Largus, построенный на платформе Renault, имеет 72%-ный уровень локализации. Поэтому во время валютных штормов АвтоВАЗ гораздо устойчивее конкурентов, и изменение курса рубля, безусловно, усиливает его позиции.
Но замечу, что вы, пожалуй, недооцениваете масштаб капиталовложений, которые требует наш производственный проект. В казахстанском машиностроении за весь постсоветский период близкой по масштабам стройки не было. На сегодня нами вложено $44 млн., но общий объем необходимых средств – свыше $1,1 млрд. Поэтому даже благоприятный рыночный климат не отменяет проблемы финансирования. За рубежом такие объекты строятся по нулевой ставке или близкой к нулю. Иначе не окупить: крупносерийное машиностроение – это минимальная доходность и многолетний цикл возврата инвестиций. При займе 120 млрд. тенге и окупаемости в 10-15 лет даже 4-5% годовых неподъемны.
Экономический смысл вложений появляется лишь при наличии госсубсидий и длинных денег по ставке около нуля. Действующие госпрограммы, к сожалению, таких источников финансирования не обеспечивают. Хотя их эффект оказался бы весом. Давайте считать: вторая пятилетка ГПФИИР ставит целью создание 29,2 тыс. новых рабочих мест в обрабатывающей промышленности. Что даст стране производство, которое мы строим в Усть-Каменогорске? С выходом на проектную мощность там будут трудиться 12 тыс. работников. 40% всех новых рабочих мест в обрабатывающих отраслях за пять лет – именно такой экономический эффект даст выпуск 120 тыс. доступных по цене автомобилей для рынка Казахстана и России.
– Как относятся к автомобилям казахстанской сборки российские потребители?
– У покупателя давно нет предубеждений на эту тему. Lada, выпускаемая в Удмуртии, Chevrolet узбекской сборки или Toyota из Турции не вызывают потребительского скепсиса. Головной офис производителя крайне ревностно контролирует соблюдение стандартов качества. А в случае АвтоВАЗа, перешедшего под управление Renault-Nissan, реформирование системы качества стало задачей первого порядка. Поставщик каждой детали сегодня работает по регламентам альянса. Два года назад эти стандарты качества мы внедрили и на действующем конвейере “Азия Авто”.
На нашей новой площадке специалисты Renault-Nissan-АвтоВАЗ будут играть еще более значимую роль в постановке производственного менеджмента. Поэтому понять, где выпущен автомобиль – в Тольятти или Усть-Каменогорске, автовладелец сможет лишь по заводской маркировке и документам. Никак не по эксплуатационным характеристикам.
– Как планируете расти в течение 5-10 лет после пуска производства полного цикла?
– Согласно утвержденной стратегии Renault-Nissan, к началу следующего десятилетия объемы выпуска продукции АвтоВАЗа на всех площадках должны превысить 1 млн. единиц. По мере роста рынка мы возьмем на себя 120 тыс. единиц в этом объеме. К цикличности экономической динамики мы готовы, даже если она внесет заметные коррективы в инвестиционный график.
Принципиально важно то, что наши партнеры располагают уникальным ресурсом потребительского доверия и их продукция ориентирована на массовый спрос. Альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ сегодня контролирует более 32% российского рынка, два из брэндов группы – в тройке бестселлеров. Lada – марка №1 как на федеральном уровне, так и в Сибирском регионе. Более успешного игрока там просто нет.
Оптимальный уровень обеспеченности легковыми автомобилями для России – не менее 400 на тысячу жителей. Сегодня российский рынок приближается к отметке 300, и текущее снижение не отменяет логики развития отрасли. Когда речь идет об инвестициях в полномасштабное производство с высоким уровнем передела, вашим ориентиром становится 10-15-летний горизонт планирования. (forbes.kz/Машиностроение Украины и мира)