В настоящее время общая авиация в КНР находится на относительно ранней стадии развития. По данным CAAC (Управления гражданской авиации Китая), в конце 2009 г. в стране было зарегистрировано только 997 летательных аппаратов общей авиации, включая вертолеты, принадлежащие правоохранительным органам. Для сравнения можно указать, что в США этот показатель равнялся не менее 230 тыс. ед.
КНР пока не имеет достаточной материальной и законодательной базы для общей авиации. В конце 2008 г. в стране насчитывался лишь 71 аэропорт для самолетов данной отрасли (помимо 160 аэропортов, используемых для регулярных рейсов), тогда как в США, например, их число превышает 18 тыс. Кроме того, отрасль испытывает серьезную нехватку пилотов.
По мнению многих аналитиков, развитию общей авиации в КНР препятствуют практикуемые в стране жесткие ограничения воздушных полетов. В большинстве районов Китая ограничивается использование воздушного пространства на небольших высотах, и для полетов самолетов общей авиации требуется предварительное разрешение, получение которого обычно занимает по меньшей мере несколько дней.
Однако в 2010 г. в КНР начались реформы, призванные снять ограничения для полетов на высотах менее 1 тыс. м. В качестве испытательных баз для них были выбраны пров. Гуандун и три провинции в Маньчжурии. Хотя эти реформы оказались более медленными и менее масштабными, чем ожидалось, аналитики надеются, что они дадут значительный толчок развитию китайской общей авиации.
По прогнозам CAAC, к концу 2015 г. Китаю потребуется 10-12 тыс. самолетов общей авиации различных видов. В ближайшие 5-10 лет их число в стране будет ежегодно возрастать в среднем на 30%, а емкость данного рынка превысит 1 трлн. юаней. Следует, однако, заметить, что эти прогнозы часто основываются только на потенциальном спросе и не учитывают факторов, серьезно препятствующих соответствующему предложению, таких как нехватка квалифицированных пилотов и аэропортов.
Если говорить о таком привлекательном сегменте рассматриваемой отрасли, как деловая авиация, то, согласно отраслевым источникам, в конце 2009 г. в мире насчитывалось около 50 тыс. бизнес-самолетов, из которых 18 тыс. находились в США, 2 тыс. – в Бразилии и только 30 – в КНР. Взимаемые в настоящее время при импорте таких машин в Китай 4%-ная пошлина и 17%-ный налог на добавленную стоимость не помешали быстрому развитию деловой авиации в этой стране. В 2008 г. объем операций Deer Jet (дочерней компании Hainan Airlines, выполняющей 84% чартерных рейсов в Китае) увеличился на 21%, в 2009 г. – на 32%, а в 2010 г., по оценке, – уже на 60%.
В 2009 г. канадская самолетостроительная группа Bombardier сделала прогноз, в соответствии с которым в 2009-2018 гг. китайскому рынку потребуется не менее 300 бизнес-самолетов. По более оптимистичным оценкам, эта потребность составит 1 тыс. ед. или более. Так как КНР пока не имеет программы развития собственного производства указанных машин, то все они будут, очевидно, импортированы.
По состоянию на сентябрь 2009 г. в Китае насчитывалось 208 гражданских вертолетов (включая используемые полицией и аварийными службами), более половины которых относились к классу легких машин массой 4 т и менее. Только 12 вертолетов из указанного парка принадлежали морским поисково-спасательным службам и менее 30 – полиции. В указанном году на 1 млн. жителей в Китае приходилось около 0,16 гражданского вертолета, в то время как в Австралии, например, – 59,41, США – 41,33, Бразилии – 4,28, а в мире в целом – 4,8.
Большинство имеющихся в КНР вертолетов были импортированы. В 2007 г., например, только 5 из 138 машин, зарегистрированных компаниями гражданской общей авиации, являлись продукцией китайского производства.
Исходя из 8%-ного ежегодного прироста ВВП, представители авиационных властей КНР предсказывают, что к 2018г. китайскому рынку понадобится 1440 гражданских вертолетов, что потребует поставки 1250 новых машин. Если этот прогноз окажется правильным, то в 2010-2017 гг. на Китай придется почти 10% мировых поставок вертолетов, оцениваемых в 12,7 тыс. ед. (БИКИ/Машиностроение Украины, СНГ, мира)