Цены на суда в долларовом исчислении падали на протяжении всего 2011 г., причем после лета это падение ускорилось, что было связано с долговым кризисом в Еврозоне и растущими трудностями с получением кредитов от тех европейских банков, которые ранее активно работали с судоходными компаниями.
По данным французской аналитической фирмы BRS, снижение цен на суда в прошлом году колебалось в пределах 5-15% и зависело от типа и размера этих транспортных средств, а также страны их происхождения. Ему содействовали выжидательная позиция покупателей, рассчитывающих на еще большее удешевление судов, и привлекательная стоимость последних на вторичном рынке (second hand). Перепродажи с короткими сроками доставки сняли необходимость в надбавках к цене новых судов, которые практиковались ранее.
Падение цен объяснялось также трудностями финансирования. Проблемы, с которыми столкнулись банки, оказались весьма серьезными и практически исключили возможность создания кредитных синдикатов, традиционно ассоциировавшихся с покупкой новых судов.
Условия платежа, требуемые гарантии и спецификации стали более привлекательными для покупателей новых судов. Идя навстречу их требованиям, а также руководствуясь стремлением помочь тем заказчикам, которые лишились банковских кредитов в период строительства судов, многие верфи соглашались на то, чтобы в этот период клиенты погашали только 40% контрактной цены, а остальные 60% – при поставке. Ранее эти показатели равнялись 80% и 20% соответственно.
Приводимые ниже данные характеризуют средние мировые цены на новые суда (млн. $) в 1993 г. (I), конце 2002 г. (II), пиковом II квартале 2008 г. (III), конце 2010 г. на суда, построенные в КНР (IV), конце 2010 г. на суда, построенные в Республике Корея (V), конце 2011 г. на суда, построенные в КНР (VI), конце 2011 г. на суда, построенные в Республике Корея (VII):
| I | II | III | IV | V | VI | VII | |
| Танкеры | 100 | 64 | 140/155 | 97/105 | 103/108 | 90/95 | 95/100 |
| Дедвейтом 100-149,9 тыс. т | 63 | 44 | 90/100 | 60/65 | 63/67 | 56/63 | 63/65 |
| Дедвейтом 50-99,9 тыс. т | 45 | 34 | 70/75 | 52/59 | 55/58 | 50/55 | 53/55 |
| Cреднего размера, для нефтепродуктов | 32,5 | 27 | 48/51 | 36/37 | 37/38 | 33/36 | 33/37 |
| Балкеры | |||||||
| Дедвейтом 80 тыс. т и более | 48 | 36 | 90/100 | 55/58 | 58/60 | 48/49 | 52/53 |
| Дедвейтом 50-79,9 тыс. т | 29 | 21,5 | 53/60 | 32/36 | 36/38 | 29/31 | 33/34 |
| Дедвейтом 35-49,9 тыс. т | 25 | 20 | 47/50 | 28/32 | 32/35 | 26/29 | 30/32 |
Избыток производственных мощностей и низкий спрос привели к обострению конкуренции между странами-продуцентами судов и отдельными фирмами-изготовителями. Впервые за многие годы вынуждены преодолевать местную конкуренцию китайские верфи, тогда как ранее (в период высокого спроса) они соперничали только с южнокорейскими, японскими или европейскими поставщиками. По более высоким ценам удается заключать контракты тем компаниям, которые имеют относительно прочное финансовое положение или принадлежат государству, но и им приходится прилагать значительные усилия и соглашаться на благоприятные платежные и другие условия, чтобы привлечь покупателей.
К концу 2011 г. у многих судостроительных фирм продажные цены оказались ниже производственных издержек, в связи с чем они стали задаваться вопросом о том, а не достигнута ли уже низшая точка спада. На самом деле этот момент часто становится очевидным лишь тогда, когда цены начинают вновь расти.
Балкер дедвейтом 176 тыс. т стоил в конце прошлого года в КНР около $48 млн., а в Республике Корея – $52 млн. Эти показатели примерно на 50% ниже цен, наблюдавшихся в 2008 г., когда судостроение находилось на пике подъема.
Самая низкая цена за балкер указанного тоннажа была получена в 2002 г. в КНР – $32 млн. В то время курс юаня по отношению к доллару равнялся 8,28 (против 6,38 в конце 2011 г.), а стальной лист продавался примерно за $300/т (по сравнению с $800). Аналитики BRS указывают, что только эти два параметра добавляют в настоящее время к тогдашней цене балкера соответственно $8 млн. и $10 млн., что приводит к новой теоретической цене в $50 млн.
Однако следует учитывать и такие, например, повышающие цену факторы, как существенное увеличение (в связи с новыми международными нормами) количества стали, необходимой для построения корпуса судна указанного размера, значительный рост цен на топливо и расходов на заработную плату, необходимость совершенствования бортового оборудования.
По мнению экспертов BRS, цены на суда в настоящее время вполне могут быть ниже издержек производства и потому находятся очень близко к новому историческому минимуму. Многое будет зависеть от способностей верфей к работе по убыточным контрактам. (БИКИ/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)