Несмотря на то, что морские перевозки грузов остаются достаточно активными (благодаря их главным “локомотивам” в лице стран Азии, прежде всего КНР), перспективы для судостроительных фирм мира можно считать малоблагоприятными. В основе такого прогноза французской брокерской компании BRS (Barry Rogliano Salles) лежат следующие факторы:
– продолжающаяся поставка судов в условиях вялого рынка, что приводит к превышению предложения над спросом;
– ценовая война, которая возникнет вследствие избыточных производственных мощностей и низкого спроса;
– трудности с финансированием заказов, размещенных судоходными компаниями еще до понижения цен на суда, и необходимость предоставления ими (в случае получения кредитов) дополнительных гарантий для банков и верфей.
В 2011 г. на мировой рынок поступило почти 160 млн. т двт нового тоннажа против 149 млн. в 2010 г., 114 млн. в 2009 г. и 92 млн. в 2008 г. 7%-ный прирост данного показателя в 2011 г. был ниже того, который имел место в 2009 г. и 2010 г. (по 25%), и приближался к уровням 2004-2008 гг.
Согласно прогнозу BRS, отгрузки судов в 2012 г. должны составить около 195 млн. т двт, что с учетом аннулирования заказов, переноса поставок на более поздние сроки и разного рода задержек выльется примерно в 160 млн.
С 2008 г. были аннулированы контракты на суда общим дедвейтом более 120 млн. т, что в расчете на год составляет около 30 млн. т. В 2012 г. этот показатель будет примерно таким же.
Растущие трудности в финансировании заказов и низкие фрахтовые ставки будут сдерживать спрос на новые суда. Выжидательная позиция потенциальных покупателей, обычно наблюдаемая в периоды падения цен, а также привлекательные возможности на вторичном рынке (second hand) могут существенно уменьшить желание судоходных компаний заключать контракты на строительство новых судов.
Однако со II полугодия приток заказов на новые суда может начать расти, чему будут способствовать ожидаемое с 2013 г. значительное сокращение отгрузок, интерес судоходных компаний (при очень низких фрахтовых ставках и растущих ценах на топливо) к новым, более экономичным и эффективным судам и ощущение покупателями того, что цены на новые суда очень близко подошли к новым, исторически низким уровням.
В прошлом верфи старались привлекать покупателей судами большего размера и грузовместимости, что обеспечивало судоходным компаниям дополнительные доходы и повышало их конкурентоспособность. Можно вспомнить, например, что средний дедвейт балкеров Handymax увеличился с 40 тыс. т в начале 1990-х годов до более 60 тыс. в настоящее время. Данная группа балкеров включает теперь суда Handymax (дедвейтом 40-50 тыс. т), Supramax (50-60 тыс. т) и UltraMax (60 тыс.т и более).
При высоких ценах на топливо и низких фрахтовых ставках для судовладельцев крайне важно сокращать издержки и обращать основное внимание не столько на увеличение поступлений, сколько на снижение топливных затрат. Компании, зафрахтовавшей в 2011 г. на один год Supramax дедвейтом 58 тыс. т по ставке $14 тыс./сут., придется также (в дни эксплуатации судна в море) ежесуточно расходовать около $28 тыс. на топливо (40 т в сутки по $700/т). При экономии 10-20% на топливе она будет ежесуточно платить за него на $2,8-5,6 тыс. меньше.
Судно, в котором ежесуточно сжигается на 5 т бункерного топлива меньше, может обеспечить экономию, равную почти $10 млн. (если предположить, что расходы на топливо равны $700/сут., судно эксплуатируется в море 250 дней в году, общий срок эксплуатации составляет более 20 лет и банковская процентная ставка равна 5%).
В целом спрос на новый тоннаж в 2012 г. будет колебаться в пределах 40-60 млн. т двт. Он будет меньше, чем в 2011 г., но несколько превысит уровень 2009 г.
Избыток производственных мощностей и вялый спрос создадут для верфей серьезные финансовые трудности. Не исключено также, что потенциальные покупатели предпочтут вторичный рынок, где цены намного привлекательнее.
В настоящее время цены на новые суда уже очень низкие и во многих случаях не покрывают производственных издержек верфей. Последние, правда, надеются на содействие со стороны продуцентов судового оборудования и стали, которые осуществили в последние годы крупные инвестиции в расширение производства и теперь, чтобы получить новые заказы, могут пожертвовать частью своих прибылей в пользу судостроительных фирм.
Несмотря на активное противодействие верфей, цены на новые суда в текущем году могут понизиться еще на 10%.
Из-за низких фрахтовых ставок и высоких цен на сломный тоннаж ($450-500/ldt) объем продаж старых судов на слом в 2012 г. должен возрасти до 40-50 млн. т двт с 39 млн. в 2011 г. и 29 млн. в 2010 г.
Так как обанкротились или прекратили деятельность в последнее время в основном довольно мелкие верфи, предложение судов остается очень высоким, близким к годовому уровню 200 млн. т двт. Спрос же на эти транспортные средства в последние три года составлял в среднем около 80 млн. т двт в год. Страдают от такого дисбаланса не только судостроительные компании, но и банки. Они понесли большие потери вследствие аннулирования контрактов и теперь чрезвычайно неохотно предоставляют гарантии по возврату кредитов тем верфям, риски неплатежей у которых выше.
Из-за отсутствия заказов и превышения издержек над доходами многие судостроительные компании добровольно или по принуждению были вынуждены сократить производство. По этой же причине давно перестали строить балкеры, танкеры и контейнеровозы европейские верфи. Правда, в период бума на рынках указанных судов некоторые из них вновь занялись их изготовлением. Датская фирма Odensa Staalskibsvaerft построила серию судов Capesize, когда цены на них достигли почти $100 млн., а южнокорейские компании отказались в начале текущего столетия от производства балкеров Handymax и Panamax, так как цены на них были слишком низкими.
Такие крупные продуценты, как HHI, DSME и SHI, решили недавно выйти в новые для них сегменты рынка судов и не концентрироваться только на контейнеровозах, нефтяных танкерах и балкерах.
Несмотря на уже предпринятые меры по сокращению производственных мощностей, их дальнейшее уменьшение представляется аналитикам BRS неизбежным, в связи с чем они прогнозируют закрытие или приостановку деятельности еще целого ряда верфей, а также их переключение на такой бизнес, как ремонт и слом старых судов. (БИКИ/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)