В 2011 г. КНР укрепила позиции лидера в мировом судостроении, обеспечив себе на конец указанного года самый большой портфель заказов, хотя и сократившийся по сравнению с 2010 г. и 2009 г. – 155 млн. т двт (91 млн. брт) против 185 млн. (108 млн.) и 208 млн. (120 млн.) соответственно. Ее доля в глобальном портфеле заказов увеличилась за 2011 г. с 39 до 44%.
Отгрузки судов в КНР в прошлом году возросли до более 67 млн. т двт с 62 млн. в 2010 г. и 35 млн. в 2009 г. Основное место в них занимали балкеры (49 млн. т двт), за которыми следовали танкеры (13 млн.) и контейнеровозы (1,5 млн.).
В 2011 г. китайские верфи получили заказы на новые суда общим дедвейтом почти 36 млн. т, что меньше, чем в 2010 г. (57 млн.), но превышает уровень 2009 г. (21 млн.); их доля в мировом спросе составила около 45%. Распределились полученные заказы в основном между балкерами (27 млн. т двт), танкерами (2,5 млн.) и контейнеровозами (5 млн.).
В прошлом году судостроительные фирмы КНР продолжали испытывать трудности, связанные с аннулированием заказов. Их клиенты отказались от поставки почти 127 судов совокупным дедвейтом 11,7 млн. т, который пришелся главным образом на балкеры (8 млн.) и танкеры (3,4 млн.). Кроме того, отгрузки не менее 480 судов (совокупным дедвейтом 30 млн. т) были перенесены с 2011 г. на 2012 г. Отношение общего тоннажа названных судов к портфелю заказов в отрасли на конец 2011 г. выразилось в 27%.
Имевшийся у китайских верфей на конец прошлого года совокупный портфель заказов обеспечивал загрузку их производственных мощностей на 2,3 года – до начала 2014 г. Что же касается отдельных продуцентов, то многие из них не смогли в прошлом году из-за отсутствия кредитов получить ни одного заказа, а приток новых заказов у фирм с более прочным финансовым положением составлял в лучшем случае 50% их отгрузок.
Цены, по которым судостроительные компании КНР продавали в 2011 г. свою продукцию, были ниже, чем у их южнокорейских и японских конкурентов. В отличие от предыдущих лет китайским верфям пришлось соперничать (в борьбе за заказы) не только с иностранными продуцентами, но и между собой, и это местное соперничество оказалось довольно жестким. Положение усугублялось также продолжавшимся ростом издержек верфей, что было обусловлено повышением курса юаня и увеличением затрат на рабочую силу.
Слабый спрос и стремление сделать Китай бесспорным лидером на мировом рынке судов побудили правительство КНР объявить о намерении консолидировать судостроение страны, представленное в настоящее время почти двумя тысячами верфей, и ограничиться в конечном счете десятью крупнейшими продуцентами, которые обеспечивали бы около 70% общего производства в отрасли. Выиграют от этого намерения прежде всего такие государственные группы, как CSIC и CSSC, которые уже контролируют 30% китайского рынка.
В 2011 г., как и в предыдущие годы, государственные верфи КНР могли рассчитывать на заказы отечественных судоходных фирм, доля которых в их портфелях достигала в ряде случаев 37%.
Cреди успешных в 2011 г. китайских судостроительных фирм можно выделить CSSC/SWS (Waogaoqiao), которая поставила в указанном году заказчикам 36 судов общим дедвейтом более 8 млн. т, что считается рекордным годовым показателем для китайской верфи. Заметные достижения были также у CSSC/Hudong, получившей заказы на 4 танкера для СПГ вместимостью 170 тыс. куб. м, и Yangzijiang, которая подписала контракты на 7 контейнеровозов вместимостью 10 тыс. TEU и “запустила” бизнес по слому старых судов.
С начала кризиса в КНР закрылись многие верфи, в том числе такие, как Zhejiang-Ningbo Hengfu Shipping Group (которая контролирует Blue Sky Shipbuilding и Hengfu Shipyard), Jiangsu Shenghua Shipbuilding и Nantong Huigang Shipbuilding. Как заявил в этой связи президент группы CSSC, в ближайшие два – три года вследствие консолидационных процессов могут прекратить свою деятельность около 50% китайских верфей. (БИКИ/ Машиностроение Украины, СНГ, мира)